Air intake pressure sensor (ManifoldAbsolutePressureSensor), pagkatapos nito ay tinutukoy bilang isang MAP. Ito ay konektado sa intake manifold na may vacuum tube. Sa iba't ibang mga pag-load ng bilis ng engine, maaari nitong maramdaman ang pagbabago ng vacuum sa intake manifold, at pagkatapos ay i-convert ang pagbabago ng resistensya sa loob ng sensor sa isang signal ng boltahe, na maaaring gamitin ng ECU upang itama ang dami ng iniksyon at anggulo ng timing ng pag-aapoy.
Sa EFI engine, ang intake pressure sensor ay ginagamit upang makita ang dami ng intake, na tinatawag na D injection system (type ng velocity density). Nakikita ng intake pressure sensor ang dami ng intake na hindi direktang natukoy tulad ng intake flow sensor, ngunit hindi direktang natukoy. Kasabay nito, apektado din ito ng maraming mga kadahilanan, kaya maraming iba't ibang mga lugar sa pagtuklas at pagpapanatili mula sa sensor ng daloy ng paggamit, at ang nabuong pagkakamali ay mayroon ding partikularidad nito.
Nakikita ng intake pressure sensor ang absolute pressure ng intake manifold sa likod ng throttle. Nakikita nito ang pagbabago ng ganap na presyon sa manifold ayon sa bilis at pagkarga ng engine, at pagkatapos ay i-convert ito sa isang boltahe ng signal at ipinapadala ito sa unit ng kontrol ng engine (ECU). Kinokontrol ng ECU ang pangunahing halaga ng iniksyon ng gasolina ayon sa laki ng boltahe ng signal.
Maraming uri ng mga sensor ng inlet pressure, gaya ng varistor type at capacitive type. Ang Varistor ay malawakang ginagamit sa D injection system dahil sa mga pakinabang nito tulad ng mabilis na oras ng pagtugon, mataas na katumpakan ng pagtuklas, maliit na sukat at nababaluktot na pag-install.
Ipinapakita ng Figure 1 ang koneksyon sa pagitan ng varistor intake pressure sensor at ng computer. FIG. 2 ay nagpapakita ng gumaganang prinsipyo ng varistor type inlet pressure sensor, at R sa FIG. 1 ay ang strain resistors R1, R2, R3 at R4 sa FIG. 2, na bumubuo sa Wheatstone bridge at pinagdugtong kasama ng silicon diaphragm. Ang silicon diaphragm ay maaaring mag-deform sa ilalim ng absolute pressure sa manifold, na nagreresulta sa pagbabago ng resistance value ng strain resistance R. Kung mas mataas ang absolute pressure sa manifold, mas malaki ang deformation ng silicon diaphragm at mas malaki ang pagbabago ng ang halaga ng paglaban ng paglaban R. Iyon ay, ang mga mekanikal na pagbabago ng silicon diaphragm ay na-convert sa mga de-koryenteng signal, na pinalakas ng integrated circuit at pagkatapos ay output sa ECU
