Prinsipyo ng Paggawa
Kung ang kaliwa at kanang gulong ay sabay na tumatalon pataas at pababa, ibig sabihin, ang katawan ay gumagawa lamang ng patayong paggalaw at ang pagpapapangit ng suspensyon sa magkabilang panig ay pantay, ang transverse stabilizer bar sa bushing ay malayang umiikot, ang transverse stabilizer bar ay hindi gumagana.
Kapag ang magkabilang panig ng deformasyon ng suspensyon ay hindi katumbas ng katawan para sa road lateral tilt, ang gilid ng frame ay gumagalaw malapit sa spring support, ang gilid ng stabilizer bar ay relatibong gumagalaw pataas sa frame, at ang kabilang panig ng frame ay palayo sa bullet arrow support, ang katumbas na stabilizer bar ay relatibong gumagalaw pababa sa frame, ngunit sa body at frame tilt, ang gitna ng transverse stabilizer bar sa dry frame # ay walang relatibong paggalaw. Sa ganitong paraan, kapag ang katawan ay nakahilig, ang paayon na bahagi ng stabilizer bar sa magkabilang panig ay lumilihis sa iba't ibang direksyon, kaya ang stabilizer bar ay napipilipit, at ang side arm ay nakabaluktot upang mapataas ang anggulo ng stiffness ng suspensyon.
Ang panloob na metalikang kuwintas na nalilikha ng elastic stabilizer bar ay pumipigil sa pagpapapangit ng frame projectile, kaya binabawasan ang lateral tilt at lateral vibration ng katawan. Ang magkabilang dulo ng rod arm sa parehong direksyon ng tumatalon na transverse stabilizer bar ay hindi gumagana, kapag ang kaliwa at kanang gulong ay nakabaligtad, ang gitnang bahagi ng transverse stabilizer bar ay nababago sa pamamagitan ng torsion.
Kung mababa ang tigas ng anggulo sa gilid ng sasakyan, masyadong malaki ang anggulo sa gilid ng katawan, dapat gamitin ang lateral stabilizer bar upang mapataas ang tigas ng anggulo sa gilid ng sasakyan. Maaaring magkahiwalay o sabay na ikabit ang mga lateral stabilizer bar sa harap at likurang suspensyon kung kinakailangan. Kapag nagdidisenyo ng transverse stabilizer bar, bukod sa pagsasaalang-alang sa kabuuang tigas ng anggulo ng pag-roll ng sasakyan, dapat ding isaalang-alang ang ratio ng tigas ng anggulo ng pag-roll ng harap at likurang suspensyon. Upang magkaroon ng mga katangiang under-steering ang sasakyan, dapat bahagyang mas malaki ang suspensyon sa harap kaysa sa tigas ng anggulo ng pag-roll ng suspensyon sa likuran. Samakatuwid, mas maraming modelo ang inilalagay sa lateral stabilizer bar ng harap na suspensyon.
Sa pangkalahatan, ang mga materyales ay pinipili ayon sa disenyo ng stress ng transverse stabilizer bar. Sa kasalukuyan, ang mga materyales na 60Si2MnA ay mas ginagamit sa Tsina. Para sa paggamit ng higher stress lateral stabilizer bar, inirerekomenda ng Japan ang paggamit ng Cr-Mn-B steel (SUP9, SuP9A), ang stress ay hindi high stabilizer bar na may carbon steel (S48C). Upang mapabuti ang buhay ng serbisyo ng transverse stabilizer bar, dapat isagawa ang shot blasting.
Upang mabawasan ang masa, ang ilang transverse stabilizer bar ay gawa sa guwang at bilog na tubo, at ang ratio ng kapal ng dingding ng bakal na tubo at ng panlabas na diyametro ay humigit-kumulang 0.125. Sa oras na ito, ang panlabas na diyametro ng solidong baras ay tumataas ng 11.8%, ngunit ang masa ay maaaring mabawasan ng humigit-kumulang 50%.
