SAIC MAXUS V80 Original Brand Warm-up plug – National five 0281002667

Camshaft position sensor ay isang sensing device, na tinatawag ding synchronous signal sensor, ito ay isang cylinder discrimination positioning device, input camshaft position signal sa ECU, ay ang ignition control signal.

1, function at uri ng Camshaft Position Sensor (CPS), ang function nito ay upang mangolekta ng Camshaft moving Angle signal, at input electronic control unit (ECU), upang matukoy ang oras ng pag-aapoy at oras ng pag-iniksyon ng gasolina. Ang Camshaft Position Sensor (CPS) ay kilala rin bilang Cylinder Identification Sensor (CIS), upang makilala mula sa crankshaft Position Sensor (CPS), ang mga sensor ng posisyon ng Camshaft ay karaniwang kinakatawan ng CIS. Ang function ng camshaft position sensor ay upang kolektahin ang position signal ng gas distribution camshaft at ipasok ito sa THE ECU, upang matukoy ng ECU ang compression top dead center ng cylinder 1, upang maisagawa ang sunud-sunod na fuel injection control, kontrol sa oras ng pag-aapoy at kontrol sa pag-aapoy. Bilang karagdagan, ang signal ng posisyon ng camshaft ay ginagamit din upang matukoy ang unang sandali ng pag-aapoy sa pagsisimula ng makina. Dahil matutukoy ng camshaft position sensor kung aling cylinder piston ang malapit nang maabot ang TDC, ito ay tinatawag na cylinder recognition sensor.photoelectricAng mga istrukturang katangian ngPhotoelectric crankshaft at camshaft position sensor na ginawa ng kumpanyang Nissan ay pinabuting mula sa distributor, pangunahin sa pamamagitan ng signal disk (signal rotor ), signal generator, distribution appliances, sensor housing at wire harness plug.Ang signal disk ay ang signal rotor ng sensor, na pinindot sa sensor shaft. Sa posisyon na malapit sa gilid ng signal plate upang makagawa ng isang pare-parehong pagitan ng radian sa loob at labas ng dalawang bilog ng mga butas ng liwanag. Kabilang sa mga ito, ang panlabas na singsing ay ginawa na may 360 transparent na butas (gaps), at ang interval radian ay 1. (Transparent hole accounted para sa 0.5. , shading hole accounted para sa 0.5.), ginagamit upang makabuo ng crankshaft rotation at speed signal; Mayroong 6 na malinaw na butas (parihaba L) sa panloob na singsing, na may pagitan na 60 radian. , ay ginagamit upang makabuo ng TDC signal ng bawat silindro, kung saan mayroong isang parihaba na may malawak na gilid na bahagyang mas mahaba para sa pagbuo ng TDC signal ng cylinder 1. Ang signal generator ay naayos sa sensor housing, na binubuo ng Ne signal (bilis at Angle signal) generator, G signal (top dead center signal) generator at signal processing circuit. Ang Ne signal at G signal generator ay binubuo ng isang light emitting diode (LED) at isang photosensitive transistor (o photosensitive diode), dalawang LED na direktang nakaharap sa dalawang photosensitive transistors ayon sa pagkakabanggit. (LED) at isang photosensitive transistor (o photodiode). Kapag ang light transmittance hole sa signal disk ay umiikot sa pagitan ng LED at photosensitive transistor, ang ilaw na ibinubuga ng LED ay magpapailaw sa photosensitive transistor, sa oras na ito ang photosensitive transistor ay naka-on, ang collector output nito ay mababa ang level (0.1 ~ O. 3V); Kapag ang shading na bahagi ng signal disk ay umiikot sa pagitan ng LED at ng photosensitive transistor, ang ilaw na ibinubuga ng THE LED ay hindi makapag-iilaw sa photosensitive transistor, sa oras na ito ang photosensitive transistor ay pinutol, ang collector output nito ay mataas na level (4.8 ~ 5.2V). Kung ang signal disk ay patuloy na umiikot, ang transmittance hole at ang shading part ay salit-salit na magpapasara sa LED sa transmittance o shading, at ang photosensitive transistor collector ay maglalabas ng mataas at mababang antas. Kapag umiikot ang sensor axis na may crankshaft at camshaft, ang butas ng ilaw ng signal sa plato at ang shading na bahagi sa pagitan ng LED at ang photosensitive transistor ay lumiliko, ang LED light signal plate ng pervious to light at shading effect ay magpapapalitan ng irradiation sa signal generator ng photosensitive transistor, ang sensor signal ay ginawa at ang crankshaft at camshaft na posisyon ay tumutugma sa pulse signal. Dahil ang crankshaft ay umiikot nang dalawang beses, ang sensor shaft ay umiikot ng signal nang isang beses, kaya ang G signal sensor ay bubuo ng anim na pulso. Ang Ne signal sensor ay bubuo ng 360 pulse signal. Dahil ang radian interval ng light transmitting hole ng G signal ay 60. At 120 bawat pag-ikot ng crankshaft. Gumagawa ito ng impulse signal, kaya ang G signal ay karaniwang tinatawag na 120. Ang signal. Garantiya sa pag-install ng disenyo 120. Signal 70 bago ang TDC. (BTDC70. , at ang signal na nabuo ng transparent na butas na may bahagyang mas mahabang hugis-parihaba na lapad ay tumutugma sa 70 bago ang tuktok na patay na sentro ng silindro ng engine 1. Upang makontrol ng ECU ang pag-iniksyon ng advance Anggulo at pag-aapoy ng advance Angle. Dahil Ne signal transmittance hole interval radian ay 1. (Transparent hole accounted para sa 0.5. , shading hole accounted para sa 0.5.), kaya sa bawat pulse cycle, ang mataas na antas at ang mababang antas ng account para sa 1 Crankshaft rotation, 360 signal ay nagpapahiwatig ng crankshaft rotation 720. Ang bawat isa Ang pag-ikot ng crankshaft ay 120. , ang G signal sensor ay bumubuo ng isang signal, ang Ne signal sensor ay bumubuo ng 60 na signal.Magnetic induction typeMagnetic induction position sensor ay maaaring nahahati sa Hall type at magnetoelectric type Ang dating ay gumagamit ng hall effect upang makabuo ng position signal na may fixed amplitude , tulad ng ipinapakita sa Figure 1. Ang huli ay gumagamit ng prinsipyo ng magnetic induction upang makabuo ng mga signal ng posisyon na ang amplitude ay nag-iiba sa dalas ng bilis mula sa ilang daang millivolts hanggang sa daan-daang volts, at ang amplitude ay lubhang nag-iiba. Ang sumusunod ay isang detalyadong pagpapakilala sa prinsipyo ng pagtatrabaho ng sensor:Ang prinsipyo ng pagtatrabaho ngAng landas na dinaraanan ng linya ng magnetic force ay ang air gap sa pagitan ng permanenteng magnet N pole at ng rotor, ang rotor salient na ngipin, ang air gap sa pagitan ng rotor salient na ngipin at ang stator magnetic head, ang magnetic head, ang magnetic guide plate at ang permanenteng magnet S pole. Kapag umiikot ang signal rotor, pana-panahong magbabago ang air gap sa magnetic circuit, at pana-panahong magbabago ang magnetic resistance ng magnetic circuit at ang magnetic flux sa pamamagitan ng signal coil head. Ayon sa prinsipyo ng electromagnetic induction, ang alternating electromotive force ay mai-induce sa sensing coil. Kapag ang signal rotor ay umiikot sa clockwise, ang air gap sa pagitan ng rotor convex teeth at ang magnetic head ay bumababa, ang magnetic circuit reluctance ay bumababa, ang magnetic flux φ tumataas, tumataas ang rate ng pagbabago ng flux (dφ/dt>0), at ang sapilitan na electromotive force E ay positibo (E>0). Kapag ang matambok na ngipin ng rotor ay malapit sa gilid ng magnetic head, ang magnetic flux φ ay tumataas nang husto, ang flux change rate ay ang pinakamalaking [D φ/dt=(dφ/dt) Max], at ang sapilitan na electromotive force E ay ang pinakamataas (E=Emax). Matapos umikot ang rotor sa posisyon ng point B, bagaman tumataas pa rin ang magnetic flux φ, ngunit bumababa ang rate ng pagbabago ng magnetic flux, kaya bumababa ang sapilitan electromotive force E. Kapag umiikot ang rotor sa gitnang linya ng convex na ngipin at ang gitnang linya ng magnetic head, kahit na ang air gap sa pagitan ng rotor convex tooth at ang magnetic head ay ang pinakamaliit, ang magnetic resistance ng magnetic circuit ay ang pinakamaliit, at ang magnetic flux φ ay ang pinakamalaking, ngunit dahil ang magnetic flux ay hindi maaaring patuloy na tumaas, ang rate ng pagbabago ng magnetic flux ay zero, kaya ang sapilitan electromotive force E ay zero. Kapag ang rotor ay patuloy na umiikot kasama ang clockwise na direksyon at ang matambok na ngipin ay umalis sa magnetic head, ang air gap sa pagitan ng convex na ngipin at ang magnetic head ay tumataas, ang magnetic circuit reluctance ay tumataas, at ang magnetic flux ay bumababa (dφ/dt< 0), kaya ang sapilitan electrodynamic force E ay negatibo. Kapag ang matambok na ngipin ay lumiko sa gilid ng pag-alis sa magnetic head, ang magnetic flux φ ay bumababa nang husto, ang rate ng pagbabago ng flux ay umaabot sa negatibong maximum [D φ/df=-(dφ/dt) Max], at ang sapilitan na electromotive force E umabot din sa negatibong maximum (E= -emax). Kaya makikita na sa bawat oras na ang signal rotor ay lumiliko sa isang matambok na ngipin, ang sensor coil ay gagawa ng isang panaka-nakang alternating electromotive force, iyon ay, ang electromotive force ay lumilitaw sa isang maximum at isang pinakamababang halaga, ang sensor coil ay maglalabas ng katumbas na alternating voltage signal. Ang natitirang bentahe ng magnetic induction sensor ay hindi nito kailangan ang panlabas na supply ng kuryente, ang permanenteng magnet ay gumaganap ng papel ng pag-convert ng mekanikal na enerhiya sa elektrikal na enerhiya, at ang magnetic energy nito ay hindi mawawala. Kapag nagbago ang bilis ng engine, magbabago ang bilis ng pag-ikot ng matambok na ngipin ng rotor, at magbabago rin ang rate ng pagbabago ng flux sa core. Kung mas mataas ang bilis, mas malaki ang rate ng pagbabago ng flux, mas mataas ang induction electromotive force sa sensor coil. Dahil ang air gap sa pagitan ng rotor convex teeth at ng magnetic head ay direktang nakakaapekto sa magnetic resistance ng magnetic circuit at ang output voltage ng ang sensor coil, ang air gap sa pagitan ng rotor convex teeth at ang magnetic head ay hindi mababago kung gusto mong gamitin. Kung magbabago ang air gap, dapat itong ayusin ayon sa mga probisyon. Ang air gap ay karaniwang idinisenyo sa loob ng hanay na 0.2 ~ 0.4mm.2) Jetta, Santana car magnetic induction crankshaft position sensor1) Structure features ng crankshaft position sensor: Naka-install ang magnetic induction crankshaft position sensor ng Jetta AT, GTX at Santana 2000GSi sa cylinder block malapit sa clutch sa crankcase, na higit sa lahat ay binubuo ng signal generator at signal rotor. Ang signal generator ay naka-bolt sa engine block at binubuo ng mga permanenteng magnet, sensing coils, at wiring harness plugs. Ang sensing coil ay tinatawag ding signal coil, at ang isang magnetic head ay nakakabit sa permanenteng magnet. Ang magnetic head ay direktang nasa tapat ng tooth disk type signal rotor na naka-install sa crankshaft, at ang magnetic head ay konektado sa magnetic yoke (magnetic guide plate) upang bumuo ng magnetic guide loop. Ang signal rotor ay may ngipin na uri ng disc, na may 58 matambok na ngipin, 57 menor de edad na ngipin at isang pangunahing ngipin na pantay-pantay sa circumference nito. Malaking ngipin ang nawawalang output reference signal, na tumutugma sa engine cylinder 1 o cylinder 4 compression TDC bago ang isang partikular na Anggulo. Ang mga radian ng mga pangunahing ngipin ay katumbas ng dalawang matambok na ngipin at tatlong maliliit na ngipin. Dahil ang rotor ng signal ay umiikot kasama ng crankshaft, at ang crankshaft ay umiikot nang isang beses(360). , ang rotor ng signal ay umiikot din nang isang beses (360). , kaya ang Anggulo ng pag-ikot ng crankshaft na inookupahan ng matambok na ngipin at mga depekto ng ngipin sa circumference ng rotor ng signal ay 360. , ang Anggulo ng pag-ikot ng crankshaft ng bawat matambok na ngipin at maliit na ngipin ay 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345 ). , ang Anggulo ng crankshaft na isinasaalang-alang ng pangunahing depekto ng ngipin ay 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) ang crankshaft position sensor working condition: kapag umiikot ang crankshaft position sensor na may crankshaft, ang working principle ng magnetic induction sensor, ang signal ng rotor bawat isa ay naging convex na ngipin, ang sensing coil ay bubuo ng periodic alternating emf (electromotive force sa maximum at minimum), ang coil ay naglalabas ng alternating voltage signal nang naaayon. Dahil ang rotor ng signal ay binibigyan ng isang malaking ngipin upang makabuo ng reference signal, kaya kapag ang malaking ngipin ng ngipin ay lumiliko sa magnetic head, ang boltahe ng signal ay tumatagal ng mahabang panahon, iyon ay, ang output signal ay isang malawak na pulse signal, na tumutugma sa isang tiyak na Anggulo bago ang cylinder 1 o cylinder 4 compression TDC. Kapag ang electronic control unit (ECU) ay nakatanggap ng malawak na signal ng pulso, malalaman nito na ang pinakamataas na posisyon ng TDC ng cylinder 1 o 4 ay paparating na. Tulad ng para sa darating na TDC na posisyon ng silindro 1 o 4, kailangan nitong matukoy ayon sa input ng signal mula sa sensor ng posisyon ng camshaft. Dahil ang rotor ng signal ay may 58 matambok na ngipin, ang sensor coil ay bubuo ng 58 na alternating voltage signal para sa bawat rebolusyon ng signal rotor (isang rebolusyon ng crankshaft ng engine). mga pulso sa electronic control unit (ECU). Kaya, para sa bawat 58 signal na natanggap ng crankshaft position sensor, alam ng ECU na ang crankshaft ng engine ay umikot nang isang beses. Kung ang ECU ay tumatanggap ng 116000 signal mula sa crankshaft position sensor sa loob ng 1min, maaaring kalkulahin ng ECU na ang crankshaft speed n ay 2000(n=116000/58=2000)r/rain; Kung ang ECU ay tumatanggap ng 290,000 signal kada minuto mula sa crankshaft position sensor, kinakalkula ng ECU ang crank speed na 5000(n= 29000/58 =5000)r/min. Sa ganitong paraan, maaaring kalkulahin ng ECU ang bilis ng pag-ikot ng crankshaft batay sa bilang ng mga signal ng pulso na natatanggap bawat minuto mula sa sensor ng posisyon ng crankshaft. Ang signal ng bilis ng engine at signal ng pagkarga ay ang pinakamahalaga at pangunahing mga signal ng kontrol ng electronic control system, maaaring kalkulahin ng ECU ang tatlong pangunahing mga parameter ng kontrol ayon sa dalawang signal na ito: basic injection advance Angle (time), basic ignition advance Angle (time) at ignition conduction Anggulo (ignition coil primary current on time).Jetta AT at GTx, Santana 2000GSi car magnetic induction type crankshaft position sensor signal rotor na nabuo ng signal bilang reference signal, ECU control ng fuel injection time at ignition time ay batay sa nabuong signal sa pamamagitan ng signal. Kapag natanggap ng ECu ang signal na nabuo ng malaking depekto sa ngipin, kinokontrol nito ang oras ng pag-aapoy, oras ng pag-iniksyon ng gasolina at ang pangunahing kasalukuyang oras ng paglipat ng ignition coil (ibig sabihin, ang Anggulo ng pagpapadaloy) ayon sa signal ng maliit na depekto ng ngipin.3) Toyota car Ang TCCS magnetic induction crankshaft at camshaft position sensorToyota Computer Control System (1FCCS) ay gumagamit ng magnetic induction crankshaft at camshaft position sensor na binago mula sa distributor, na binubuo ng upper at lower parts. Ang itaas na bahagi ay nahahati sa detection crankshaft position reference signal (lalo na cylinder identification at TDC signal, na kilala bilang G signal) generator; Ang ibabang bahagi ay nahahati sa crankshaft speed at corner signal (tinatawag na Ne signal) generator.1) Structure na katangian ng Ne signal generator: Ne signal generator ay naka-install sa ibaba ng G signal generator, higit sa lahat ay binubuo ng No. 2 signal rotor, Ne sensor coil at magnetic ulo. Ang rotor ng signal ay naayos sa sensor shaft, ang sensor shaft ay hinihimok ng gas distribution camshaft, ang itaas na dulo ng baras ay nilagyan ng ulo ng apoy, ang rotor ay may 24 na matambok na ngipin. Ang sensing coil at magnetic head ay naayos sa sensor housing, at ang magnetic head ay nakapirming sa sensing coil.2) bilis at Anggulo signal generation prinsipyo at proseso ng kontrol: kapag ang engine crankshaft, valve camshaft sensor signal, pagkatapos ay i-drive ang rotor pag-ikot, ang rotor nakausli ngipin at air gap sa pagitan ng mga magnetic ulo baguhin halili, sensing likawin sa magnetic pagkilos ng bagay baguhin halili, pagkatapos ay ang nagtatrabaho prinsipyo ng magnetic induction sensor ay nagpapakita na sa sensing likawin ay maaaring makabuo ng alternating inductive electromotive force. Dahil ang rotor ng signal ay may 24 na matambok na ngipin, ang sensor coil ay gagawa ng 24 na alternating signal kapag ang rotor ay umiikot nang isang beses. Ang bawat rebolusyon ng sensor shaft (360). Ito ay katumbas ng dalawang rebolusyon ng crankshaft ng makina (720). , kaya ang isang alternating signal (ibig sabihin, isang signal period) ay katumbas ng isang crank rotation na 30. (720. Present 24 = 30). , ay katumbas ng pag-ikot ng ulo ng apoy 15. (30. Present 2 = 15). . Kapag ang ECU ay nakatanggap ng 24 signal mula sa Ne signal generator, malalaman na ang crankshaft ay umiikot nang dalawang beses at ang ignition head ay umiikot nang isang beses. Ang panloob na programa ng ECU ay maaaring kalkulahin at matukoy ang bilis ng crankshaft ng engine at bilis ng ulo ng ignition ayon sa oras ng bawat siklo ng signal ng Ne. Upang tumpak na makontrol ang ignition advance Angle at fuel injection advance Angle, ang crankshaft Angle na inookupahan ng bawat signal cycle (30. Ang mga sulok ay mas maliit. Ito ay lubos na maginhawa upang magawa ang gawaing ito sa pamamagitan ng microcomputer, at ang frequency divider ay magse-signal sa bawat Ne. (Crank Angle 30) Ito ay pantay na nahahati sa 30 pulse signal, at ang bawat pulse signal ay katumbas ng crank Angle 1. (30. Present 30 = 1 Ang signal ng pulso ay tumutugma sa Anggulo ng crankshaft na 0.5 (30. ÷ 60= 0.5. Ang partikular na setting ay tinutukoy ng mga kinakailangan sa katumpakan ng Anggulo at disenyo ng programa.3) Mga katangian ng istruktura ng generator ng signal ng G: Ginagamit ang G signal generator upang makita ang posisyon ng piston top dead center (TDC) at tukuyin kung aling cylinder ang malapit nang maabot ang posisyon ng TDC at iba pang reference signals Kaya tinatawag ding cylinder recognition ang G signal generator at top dead center signal generator o reference signal generator. Ang G signal generator ay binubuo ng No. 1 signal rotor, sensing coil G1, G2 at magnetic head, atbp. Ang signal rotor ay may dalawang flanges at naka-fix sa sensor shaft. Ang sensor coils G1 at G2 ay pinaghihiwalay ng 180 degrees. Ang pag-mount, ang G1 coil ay gumagawa ng signal na naaayon sa engine sixth cylinder compression top dead center 10. Ang signal na nabuo ng G2 coil ay tumutugma sa lO bago ang compression TDC ng unang cylinder ng engine.4) Cylinder identification at top dead center signal prinsipyo ng henerasyon at proseso ng kontrol: ang prinsipyo ng pagtatrabaho ng G signal generator ay pareho sa Ne signal generator. Kapag ang engine camshaft ay nagtutulak sa sensor shaft upang paikutin, ang flange ng G signal rotor (No. 1 signal rotor) ay dumadaan sa magnetic head ng sensing coil nang halili, at ang air gap sa pagitan ng rotor flange at ang magnetic head ay halili na nagbabago. , at ang signal ng alternating electromotive force ay i-induce sa sensing coil Gl at G2. Kapag ang flange na bahagi ng G signal rotor ay malapit sa magnetic head ng sensing coil G1, isang positibong pulse signal ang nabuo sa sensing coil G1, na tinatawag na G1 signal, dahil ang air gap sa pagitan ng flange at magnetic head ay bumababa, ang tumataas ang magnetic flux at positibo ang rate ng pagbabago ng magnetic flux. Kapag ang flange na bahagi ng G signal rotor ay malapit sa sensing coil G2, ang air gap sa pagitan ng flange at magnetic head ay bumababa at ang magnetic flux ay tumataas.