SAIC MAXUS V80 Original Brand Warm-up plug – National five 0281002667

Camshaft position sensor ay isang sensing device, na tinatawag ding synchronous signal sensor, ito ay isang cylinder discrimination positioning device, input camshaft position signal sa ECU, ay ang ignition control signal.

1, function at uri ng Camshaft Position Sensor (CPS), ang function nito ay upang mangolekta ng Camshaft moving Angle signal, at input electronic control unit (ECU), upang matukoy ang oras ng pag-aapoy at oras ng pag-iniksyon ng gasolina. Ang Camshaft Position Sensor (CPS) ay kilala rin bilang Cylinder Identification Sensor (CIS), upang makilala mula sa crankshaft Position Sensor (CPS), ang mga sensor ng posisyon ng Camshaft ay karaniwang kinakatawan ng CIS. Ang function ng camshaft position sensor ay upang kolektahin ang position signal ng gas distribution camshaft at ipasok ito sa THE ECU, upang matukoy ng ECU ang compression top dead center ng cylinder 1, upang maisakatuparan ang sequential fuel injection control, ignition time control at deignition control. Bilang karagdagan, ang signal ng posisyon ng camshaft ay ginagamit din upang matukoy ang unang sandali ng pag-aapoy sa pagsisimula ng makina. Dahil matutukoy ng camshaft position sensor kung aling cylinder piston ang malapit nang maabot ng TDC, ito ay tinatawag na cylinder recognition sensor.photoelectricStructural na katangian ngPhotoelectric crankshaft at camshaft position sensor na ginawa ng kumpanyang Nissan ay pinabuting mula sa distributor, pangunahin sa pamamagitan ng signal disk (signal rotor), signal generator, distribution appliances, sensor ang pabahay ng sensor at wire harness. ang sensor shaft. Sa posisyon na malapit sa gilid ng signal plate upang makagawa ng isang pare-parehong pagitan ng radian sa loob at labas ng dalawang bilog ng mga butas ng liwanag. Kabilang sa mga ito, ang panlabas na singsing ay ginawa na may 360 transparent na butas (gaps), at ang interval radian ay 1. (Transparent hole accounted para sa 0.5. , shading hole accounted para sa 0.5.), ginagamit upang makabuo ng crankshaft rotation at speed signal; Mayroong 6 na malinaw na butas (parihaba L) sa panloob na singsing, na may pagitan na 60 radian. , ay ginagamit upang makabuo ng TDC signal ng bawat silindro, kung saan mayroong isang parihaba na may malawak na gilid na bahagyang mas mahaba para sa pagbuo ng TDC signal ng cylinder 1. Ang signal generator ay naayos sa sensor housing, na binubuo ng Ne signal (speed at Angle signal) generator, G signal (top dead center signal) generator at signal processing circuit. Ang Ne signal at G signal generator ay binubuo ng isang light emitting diode (LED) at isang photosensitive transistor (o photosensitive diode), dalawang LED na direktang nakaharap sa dalawang photosensitive transistors, ayon sa pagkakabanggit. Kapag ang light transmittance hole sa signal disk ay umiikot sa pagitan ng LED at photosensitive transistor, ang ilaw na ibinubuga ng LED ay magpapailaw sa photosensitive transistor, sa oras na ito ang photosensitive transistor ay naka-on, ang collector output nito ay mababa ang level (0.1 ~ O. 3V); Kapag ang shading na bahagi ng signal disk ay umiikot sa pagitan ng LED at ng photosensitive transistor, ang ilaw na ibinubuga ng THE LED ay hindi maiilawan ang photosensitive transistor, sa oras na ito ang photosensitive transistor ay mapuputol, ang collector output nito ay mataas ang level (4.8 ~ 5.2V). transistor collector ay halili na maglalabas ng mataas at mababang antas. Kapag ang sensor axis na may crankshaft at camshaft ay umiikot na may, signal light hole sa plate at shading na bahagi sa pagitan ng LED at ang photosensitive transistor ay lumiliko, LED light signal plate na pervious to light at shading effect ay magpapapalitan ng irradiation sa signal generator ng photosensitive transistor, ang sensor signal ay ginawa at ang crankshaft at ang posisyon ng signal ng camshaft ay naaayon sa posisyon ng signal ng pulso nang dalawang beses. iniikot ang signal nang isang beses, kaya ang G signal sensor ay bubuo ng anim na pulso. Ang Ne signal sensor ay bubuo ng 360 pulse signal. Dahil ang radian interval ng light transmitting hole ng G signal ay 60. At 120 bawat pag-ikot ng crankshaft. Gumagawa ito ng impulse signal, kaya ang G signal ay karaniwang tinatawag na 120. Ang signal. Garantiya sa pag-install ng disenyo 120. Signal 70 bago ang TDC. (BTDC70. , At ang signal na nabuo ng transparent na butas na may bahagyang mas mahabang hugis-parihaba na lapad ay tumutugma sa 70 bago ang tuktok na patay na sentro ng silindro ng engine 1. Upang ang ECU ay makontrol ang pag-iniksyon ng advance Anggulo at pag-aapoy ng advance Angle. Dahil Ne signal transmittance hole interval radian ay 1. (Transparent hole accounted para sa 0.5. . cycle, ang mataas na antas at ang mababang antas ng account para sa 1 ayon sa pagkakabanggit, 360 signal ay nagpapahiwatig ng crankshaft pag-ikot 720. Ang bawat pag-ikot ng crankshaft ay 120. , G signal sensor ay bumubuo ng isang signal, Ne signal sensor ay bumubuo ng 60 signal. Magnetic induction type Ang magnetic induction na uri ng sensor ay maaaring nahahati sa nakapirming uri ng signal ng hall amplitude, tulad ng ipinapakita sa Figure 1. Ang huli ay gumagamit ng prinsipyo ng magnetic induction upang makabuo ng mga signal ng posisyon na ang amplitude ay nag-iiba sa dalas na nag-iiba sa bilis mula sa ilang daang millivolts hanggang sa daan-daang volt, at ang amplitude ay lubhang nag-iiba Ang sumusunod ay isang detalyadong pagpapakilala sa gumaganang prinsipyo ng magnetic na linya ng sensor na pinagdadaanan ng magnetikong linya ng hangin. at ang rotor, ang rotor salient tooth, ang air gap sa pagitan ng rotor salient tooth at ang stator magnetic head, ang magnetic head, ang magnetic guide plate at ang permanent magnet S pole Kapag umiikot ang signal rotor, ang air gap sa magnetic circuit ay magbabago nang pana-panahon, at ang magnetic resistance ng magnetic circuit at ang magnetic flux sa pamamagitan ng signal coil head ay magbabago sa prinsipyo ng electromagnetic na-induce sa sensing coil. Kapag ang rotor ng signal ay umiikot nang sunud-sunod, ang agwat ng hangin sa pagitan ng mga rotor convex na ngipin at ang magnetic head ay bumababa, ang magnetic circuit reluctance ay bumababa, ang magnetic flux φ ay tumataas, ang flux change rate ay tumataas (dφ/dt>0), at ang sapilitan na electromotive force na E ay positibo kapag ang e.to ng magnetic na ulo ay malapit sa ulo (E.>0). Ang magnetic flux φ ay tumataas nang husto, ang flux change rate ay ang pinakamalaking [D φ/dt=(dφ/dt) Max], at ang induced electromotive force E ang pinakamataas (E=Emax Pagkatapos umikot ang rotor sa posisyon ng point B, kahit na ang magnetic flux φ ay tumataas pa rin, ngunit ang rate ng pagbabago ng magnetic flux na induced ay bumababa sa electromotive. linya ng matambok na ngipin at ang gitnang linya ng magnetic head, kahit na ang agwat ng hangin sa pagitan ng rotor convex tooth at ang magnetic head ay ang pinakamaliit, ang magnetic resistance ng magnetic circuit ay ang pinakamaliit, at ang magnetic flux φ ang pinakamalaki, ngunit dahil ang magnetic flux ay hindi maaaring patuloy na tumaas, ang rate ng pagbabago ng magnetic flux ay zero, kaya ang sapilitan na direksyon ng electromotive na puwersa ay nagpapatuloy sa zero. Ang matambok na ngipin ay umaalis sa magnetic head, ang air gap sa pagitan ng convex na ngipin at ang magnetic head ay tumataas, ang magnetic circuit na pag-aatubili, at ang magnetic flux ay bumababa (dφ/dt< 0), kaya ang sapilitan na electrodynamic na puwersa E ay negatibo Kapag ang matambok na ngipin ay lumiliko sa gilid ng pag-alis sa magnetic head, ang pagbaba ng magnetic flux φ ay naaabot ang pinakamataas na negatibong flux φ. φ/df=-(dφ/dt) Max], at ang sapilitan na electromotive force E ay umaabot din sa negatibong maximum (E= -emax). Kaya makikita na sa tuwing ang signal rotor ay nagiging convex na ngipin, ang sensor coil ay gagawa ng periodic alternating electromotive force, iyon ay, ang electromotive force ay lumilitaw na isang maximum at isang boltahe ng output na katumbas ng magnetic induction sensor ay hindi nito kailangan ang panlabas na supply ng kuryente, ang permanenteng magnet ay gumaganap ng papel ng pag-convert ng mekanikal na enerhiya sa elektrikal na enerhiya, at ang magnetic energy nito ay hindi mawawala Kapag ang bilis ng engine ay nagbabago, ang bilis ng pag-ikot ng mga convex na ngipin ng rotor ay magbabago, at ang flux change rate sa core ay magbabago din Kung mas mataas ang bilis, mas malaki ang flux change rate sa pagitan ng comoil na puwersa ng air induction. Ang mga ngipin at ang magnetic head ay direktang nakakaapekto sa magnetic resistance ng magnetic circuit at ang output boltahe ng sensor coil, ang air gap sa pagitan ng rotor convex na mga ngipin at ang magnetic head ay hindi maaaring baguhin sa kalooban na ginagamit Kung ang air gap ay nagbabago, ito ay dapat na iakma ayon sa mga probisyon Ang air gap ay karaniwang idinisenyo sa loob ng hanay ng mga 0.2 ~ 0.4mm na posisyon ng sensor ng Structaft.2) crankshaft position sensor: Ang magnetic induction crankshaft position sensor ng Jetta AT, GTX at Santana 2000GSi ay naka-install sa cylinder block malapit sa clutch sa crankcase, na pangunahing binubuo ng signal generator at signal rotor. Ang signal generator ay naka-bolted sa engine block at binubuo ng mga permanenteng magnet, sensing coils, at wiring harness. Ang sensing coil ay tinatawag ding signal coil, at ang isang magnetic head ay nakakabit sa permanenteng magnet. Ang magnetic head ay direktang nasa tapat ng tooth disk type signal rotor na naka-install sa crankshaft, at ang magnetic head ay konektado sa magnetic yoke (magnetic guide plate) upang bumuo ng magnetic guide loop. Ang signal rotor ay may toothed disc type, na may 58 convex teeth, 57 minor teeth at isang major tooth na pantay-pantay sa circumference nito. Malaking ngipin ang nawawalang output reference signal, na tumutugma sa engine cylinder 1 o cylinder 4 compression TDC bago ang isang partikular na Anggulo. Ang mga radian ng mga pangunahing ngipin ay katumbas ng dalawang matambok na ngipin at tatlong maliliit na ngipin. Dahil ang rotor ng signal ay umiikot kasama ng crankshaft, at ang crankshaft ay umiikot nang isang beses(360). , ang rotor ng signal ay umiikot din nang isang beses (360). , kaya ang Anggulo ng pag-ikot ng crankshaft na inookupahan ng matambok na ngipin at mga depekto ng ngipin sa circumference ng rotor ng signal ay 360. , ang Anggulo ng pag-ikot ng crankshaft ng bawat matambok na ngipin at maliit na ngipin ay 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345). , ang Anggulo ng crankshaft na isinasaalang-alang ng pangunahing depekto ng ngipin ay 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) ang crankshaft position sensor working condition: kapag umiikot ang crankshaft position sensor na may crankshaft, ang working principle ng magnetic induction sensor, ang signal ng rotor sa bawat isa ay naka-convex na ngipin, ang sensing coil ay bubuo ng periodic alternating emf (electromotive force sa maximum at a minimum), coil output ng alternating voltage signal nang naaayon. Dahil ang rotor ng signal ay binibigyan ng isang malaking ngipin upang makabuo ng reference signal, kaya kapag ang malaking ngipin ng ngipin ay lumiliko sa magnetic head, ang boltahe ng signal ay tumatagal ng mahabang panahon, iyon ay, ang output signal ay isang malawak na signal ng pulso, na tumutugma sa isang tiyak na Anggulo bago ang cylinder 1 o cylinder 4 compression TDC. Kapag ang electronic control unit (ECU) ay nakatanggap ng malawak na signal ng pulso, malalaman nito na ang pinakamataas na posisyon ng TDC ng cylinder 1 o 4 ay paparating na. Tulad ng para sa darating na TDC na posisyon ng silindro 1 o 4, kailangan nitong matukoy ayon sa input ng signal mula sa sensor ng posisyon ng camshaft. Dahil ang signal rotor ay may 58 convex teeth, ang sensor coil ay bubuo ng 58 alternating voltage signal para sa bawat rebolusyon ng signal rotor (isang rebolusyon ng engine crankshaft). Kaya, para sa bawat 58 signal na natanggap ng crankshaft position sensor, alam ng ECU na ang crankshaft ng engine ay umikot nang isang beses. Kung ang ECU ay tumatanggap ng 116000 signal mula sa crankshaft position sensor sa loob ng 1min, maaaring kalkulahin ng ECU na ang crankshaft speed n ay 2000(n=116000/58=2000)r/rain; Kung ang ECU ay tumatanggap ng 290,000 signal kada minuto mula sa crankshaft position sensor, kinakalkula ng ECU ang crank speed na 5000(n= 29000/58 =5000)r/min. Sa ganitong paraan, maaaring kalkulahin ng ECU ang bilis ng pag-ikot ng crankshaft batay sa bilang ng mga signal ng pulso na natatanggap bawat minuto mula sa sensor ng posisyon ng crankshaft. Ang signal ng bilis ng engine at signal ng pagkarga ay ang pinakamahalaga at pangunahing mga signal ng kontrol ng electronic control system, maaaring kalkulahin ng ECU ang tatlong pangunahing mga parameter ng kontrol ayon sa dalawang signal na ito: basic injection advance Anggulo (oras), basic ignition advance Anggulo (time) at ignition conduction Angle (ignition coil primary current on time). Ang kontrol sa oras ng pag-iniksyon ng gasolina at oras ng pag-aapoy ay batay sa signal na nabuo ng signal. Kapag natanggap ng ECu ang signal na nabuo ng malaking depekto sa ngipin, kinokontrol nito ang oras ng pag-aapoy, oras ng pag-iniksyon ng gasolina at ang pangunahing kasalukuyang oras ng paglipat ng ignition coil (ibig sabihin, ang Anggulo ng pagpapadaloy) ayon sa signal ng maliit na depekto ng ngipin.3) Toyota car TCCS magnetic induction crankshaft at camshaft position sensorToyota Computer Control System (1FCCS) ay gumagamit ng modified na posisyon ng camshaft ng distributor ng camshaft na induction mula sa pang-itaas na posisyon ng camshaft. at mas mababang bahagi. Ang itaas na bahagi ay nahahati sa detection crankshaft position reference signal (lalo na cylinder identification at TDC signal, na kilala bilang G signal) generator; Ang ibabang bahagi ay nahahati sa crankshaft speed at corner signal (tinatawag na Ne signal) generator.1) Structure na katangian ng Ne signal generator: Ne signal generator ay naka-install sa ibaba ng G signal generator, higit sa lahat ay binubuo ng No. 2 signal rotor, Ne sensor coil at magnetic head. Ang rotor ng signal ay naayos sa sensor shaft, ang sensor shaft ay hinihimok ng gas distribution camshaft, ang itaas na dulo ng shaft ay nilagyan ng fire head, ang rotor ay may 24 convex na ngipin. Ang sensing coil at magnetic head ay naka-fix sa sensor housing, at ang magnetic head ay naka-fix sa sensing coil.2) bilis at Angle signal generation principle at control process: kapag ang crankshaft ng engine, valve camshaft sensor signals, pagkatapos ay i-drive ang rotor rotation, ang rotor protruding teeth at air gap sa pagitan ng magnetic head ay nagbabago ng halili, ang magnetic sensing coil ay nagbabago nang halili sa magnetic sensing coil, pagkatapos ay nagbabago ang magnetic sensing coil sa magnetic sensing coil. ay nagpapakita na sa sensing coil ay maaaring makagawa ng alternating inductive electromotive force. Dahil ang rotor ng signal ay may 24 na matambok na ngipin, ang sensor coil ay gagawa ng 24 na alternating signal kapag ang rotor ay umiikot nang isang beses. Ang bawat rebolusyon ng sensor shaft (360). Ito ay katumbas ng dalawang rebolusyon ng crankshaft ng makina (720). , kaya ang isang alternating signal (ibig sabihin, isang signal period) ay katumbas ng isang crank rotation na 30. (720. Present 24 = 30). , ay katumbas ng pag-ikot ng ulo ng apoy 15. (30. Present 2 = 15). . Kapag ang ECU ay nakatanggap ng 24 signal mula sa Ne signal generator, malalaman na ang crankshaft ay umiikot nang dalawang beses at ang ignition head ay umiikot nang isang beses. Ang panloob na programa ng ECU ay maaaring kalkulahin at matukoy ang bilis ng crankshaft ng engine at bilis ng ulo ng ignition ayon sa oras ng bawat siklo ng signal ng Ne. Upang tumpak na makontrol ang ignition advance Angle at fuel injection advance Angle, ang crankshaft Angle na inookupahan ng bawat signal cycle (30. Ang mga sulok ay mas maliit. Ito ay lubos na maginhawa upang magawa ang gawaing ito sa pamamagitan ng microcomputer, at ang frequency divider ay magse-signal sa bawat Ne (crank Angle 30). Ito ay pantay na nahahati sa 30 signal ng pulso, at ang bawat Angle na signal ng pulso ay katumbas ng 1. 30=1). maabot ang posisyon ng TDC at iba pang reference na signal. Kaya tinatawag din ang G signal generator at ang top dead center signal generator o reference signal generator ay binubuo ng No. 1 signal rotor, sensing coil G1, G2 at magnetic head, atbp. Ang signal rotor ay may dalawang flanges at naka-fix sa sensor na coils na G1 at G2 ay magkatugma ang engine sixth cylinder compression top dead center 10. Ang signal na nabuo ng G2 coil ay tumutugma sa lO bago ang compression TDC ng unang cylinder ng engine.4) Cylinder identification at top dead center signal generation principle at control process: ang working principle ng G signal generator ay kapareho ng sa Ne signal generator. Kapag ang engine camshaft ay nagtutulak sa sensor shaft upang paikutin, ang flange ng G signal rotor (No. 1 signal rotor) ay dumadaan sa magnetic head ng sensing coil nang halili, at ang air gap sa pagitan ng rotor flange at ang magnetic head ay nagbabago nang halili, at ang alternating electromotive force signal ay idudulot sa sensing coil Gl at G2 coil. Kapag ang flange na bahagi ng G signal rotor ay malapit sa magnetic head ng sensing coil G1, isang positibong pulse signal ang nabubuo sa sensing coil G1, na tinatawag na G1 signal, dahil bumababa ang air gap sa pagitan ng flange at magnetic head, tumataas ang magnetic flux at positibo ang rate ng pagbabago ng magnetic flux. Kapag ang flange na bahagi ng G signal rotor ay malapit sa sensing coil G2, ang air gap sa pagitan ng flange at magnetic head ay bumababa at ang magnetic flux ay tumataas.