SAIC MAXUS V80 Orihinal na Tatak na Warm-up plug – National five 0281002667

Ang camshaft position sensor ay isang sensing device, na tinatawag ding synchronous signal sensor, ito ay isang cylinder discrimination positioning device, na nag-input ng camshaft position signal sa ECU, at ito ang ignition control signal.

1, tungkulin at uri ng Camshaft Position Sensor (CPS), ang tungkulin nito ay mangolekta ng signal ng anggulo ng paggalaw ng Camshaft, at mag-input ng electronic control unit (ECU), upang matukoy ang oras ng pag-aapoy at oras ng iniksyon ng gasolina. Ang Camshaft Position Sensor (CPS) ay kilala rin bilang Cylinder Identification Sensor (CIS), upang maiba ito sa crankshaft Position Sensor (CPS), ang mga Camshaft position sensor ay karaniwang kinakatawan ng CIS. Ang tungkulin ng camshaft position sensor ay mangolekta ng signal ng posisyon ng gas distribution camshaft at i-input ito sa ECU, upang matukoy ng ECU ang compression top dead center ng cylinder 1, upang maisagawa ang sequential fuel injection control, ignition time control at deignition control. Bukod pa rito, ang camshaft position signal ay ginagamit din upang matukoy ang unang sandali ng pag-aapoy habang pinapaandar ang makina. Dahil matutukoy ng camshaft position sensor kung aling cylinder piston ang malapit nang makarating sa TDC, ito ay tinatawag na cylinder recognition sensor. Ang mga katangiang photoelectric ng Photoelectric crankshaft at camshaft position sensor na ginawa ng kumpanyang Nissan ay pinahusay mula sa distributor, pangunahin na sa pamamagitan ng signal disk (signal rotor), signal generator, distribution appliances, sensor housing at wire harness plug. Ang signal disk ay ang signal rotor ng sensor, na pinindot sa sensor shaft. Sa posisyon na malapit sa gilid ng signal plate, gumawa ng pare-parehong interval radian sa loob at labas ng dalawang bilog ng mga butas na may ilaw. Kabilang sa mga ito, ang panlabas na singsing ay binubuo ng 360 transparent na butas (mga puwang), at ang interval radian ay 1. (Ang transparent na butas ay 0.5, ang shading hole ay 0.5), na ginagamit upang makabuo ng crankshaft rotation at speed signal; Mayroong 6 na malinaw na butas (rectangular L) sa panloob na singsing, na may pagitan na 60 radian. , ay ginagamit upang makabuo ng TDC signal ng bawat silindro, kung saan mayroong isang parihaba na may malapad na gilid na bahagyang mas mahaba para sa pagbuo ng TDC signal ng silindro 1. Ang signal generator ay nakakabit sa sensor housing, na binubuo ng Ne signal (speed at Angle signal) generator, G signal (top dead center signal) generator at signal processing circuit. Ang Ne signal at G signal generator ay binubuo ng isang light emitting diode (LED) at isang photosensitive transistor (o photosensitive diode), dalawang LED na direktang nakaharap sa dalawang photosensitive transistor ayon sa pagkakabanggit. Ang prinsipyo ng paggana ng Ang signal disc ay nakakabit sa pagitan ng isang light-emitting diode (LED) at isang photosensitive transistor (o photodiode). Kapag ang light transmittance hole sa signal disk ay umiikot sa pagitan ng LED at photosensitive transistor, ang liwanag na inilalabas ng LED ay mag-iilaw sa photosensitive transistor, sa oras na ito ay naka-on ang photosensitive transistor, ang collector output nito ay mababa ang antas (0.1 ~ 0.3V); Kapag ang bahaging may shading ng signal disk ay umiikot sa pagitan ng LED at ng photosensitive transistor, ang liwanag na inilalabas ng LED ay hindi kayang magbigay-liwanag sa photosensitive transistor. Sa oras na ito, ang photosensitive transistor ay mapuputol, ang output ng collector nito ay mataas (4.8 ~ 5.2V). Kung ang signal disk ay patuloy na umiikot, ang transmittance hole at ang shading part ay salitan na magpapaikot sa LED sa transmittance o shading, at ang photosensitive transistor collector ay salitan na maglalabas ng mataas at mababang level. Kapag ang sensor axis na may crankshaft at camshaft ay umiikot, ang signal light hole sa plate at shading part sa pagitan ng LED at ng photosensitive transistor ay umiikot, ang LED light signal plate na may pervious to light at shading effect ay salitan na magpapadala ng irradiation sa signal generator ng photosensitive transistor, ang sensor signal ay mabubuo at ang posisyon ng crankshaft at camshaft ay naaayon sa pulse signal. Dahil ang crankshaft ay umiikot nang dalawang beses, ang sensor shaft ay umiikot ng signal nang isang beses, kaya ang G signal sensor ay bubuo ng anim na pulse. Ang NE signal sensor ay bubuo ng 360 pulse signals. Dahil ang radian interval ng butas na nagpapadala ng liwanag ng G signal ay 60. At 120 sa bawat pag-ikot ng crankshaft. Gumagawa ito ng impulse signal, kaya ang G signal ay karaniwang tinatawag na 120. Ang signal. Garantiya sa disenyo ng pag-install 120. Signal 70 bago ang TDC. (BTDC70. , at ang signal na nalilikha ng transparent na butas na may bahagyang mas mahabang hugis-parihaba na lapad ay katumbas ng 70 bago ang pinakamataas na dead center ng silindro ng makina 1. Upang makontrol ng ECU ang anggulo ng pag-abante ng iniksyon at anggulo ng pag-abante ng ignisyon. Dahil ang radian ng butas ng transmittance ng signal ng Ne ay 1. (Ang transparent na butas ay 0.5. , ang butas ng shading ay 0.5.) , kaya sa bawat pulse cycle, ang mataas na antas at ang mababang antas ay 1 ayon sa pagkakabanggit. Ang pag-ikot ng crankshaft, ang 360 signal ay nagpapahiwatig ng pag-ikot ng crankshaft na 720. Ang bawat pag-ikot ng crankshaft ay 120. , ang G signal sensor ay bumubuo ng isang signal, ang Ne signal sensor ay bumubuo ng 60 signal. Uri ng magnetic induction Ang magnetic induction position sensor ay maaaring hatiin sa uri ng Hall at uri ng magnetoelectric. Ang una ay gumagamit ng hall effect upang makabuo ng signal ng posisyon na may nakapirming amplitude, tulad ng ipinapakita sa Figure 1. Ang huli ay gumagamit ng prinsipyo ng magnetic induction upang makabuo ng mga signal ng posisyon na ang amplitude ay nag-iiba-iba sa frequency. Ang amplitude nito ay nag-iiba-iba sa bilis mula sa ilang daang millivolts hanggang daan-daang volts, at ang amplitude ay nag-iiba-iba. lubos. Ang sumusunod ay isang detalyadong panimula sa prinsipyo ng paggana ng sensor: Ang prinsipyo ng paggana ng Ang landas kung saan dumadaan ang linya ng puwersa ng magnetic ay ang air gap sa pagitan ng permanenteng magnet N pole at ng rotor, ang rotor salient tooth, ang air gap sa pagitan ng rotor salient tooth at ng stator magnetic head, ang magnetic head, ang magnetic guide plate at ang permanenteng magnet S pole. Kapag umiikot ang signal rotor, ang air gap sa magnetic circuit ay magbabago nang pana-panahon, at ang magnetic resistance ng magnetic circuit at ang magnetic flux sa pamamagitan ng signal coil head ay magbabago nang pana-panahon. Ayon sa prinsipyo ng electromagnetic induction, ang alternating electromotive force ay idudulot sa sensing coil. Kapag ang signal rotor ay umiikot nang pakanan, ang air gap sa pagitan ng convex teeth ng rotor at ng magnetic head ay bumababa, ang magnetic circuit reluctance ay bumababa, ang magnetic flux φ ay tumataas, ang flux change rate ay tumataas (dφ/dt>0), at ang induced electromotive force E ay positibo (E>0). Kapag ang convex teeth ng rotor ay malapit sa gilid ng magnetic head, ang magnetic flux φ ay tumataas nang husto, ang flux change rate ay ang pinakamalaking [D φ/dt=(dφ/dt) Max], at ang sapilitan na puwersang elektromotibo E ay ang pinakamataas (E=Emax). Matapos umikot ang rotor sa paligid ng posisyon ng punto B, bagama't tumataas pa rin ang magnetic flux φ, bumababa ang rate ng pagbabago ng magnetic flux, kaya bumababa ang sapilitan na puwersang elektromotibo E. Kapag umiikot ang rotor patungo sa gitnang linya ng convex tooth at sa gitnang linya ng magnetic head, bagama't pinakamaliit ang air gap sa pagitan ng convex tooth ng rotor at ng magnetic head, pinakamaliit ang magnetic resistance ng magnetic circuit, at pinakamalaki ang magnetic flux φ, ngunit dahil hindi na patuloy na tumataas ang magnetic flux, ang rate ng pagbabago ng magnetic flux ay zero, kaya zero ang sapilitan na puwersang elektromotibo E. Kapag patuloy na umiikot ang rotor sa direksyong pakanan at umaalis ang convex tooth sa magnetic head, tumataas ang air gap sa pagitan ng convex tooth at ng magnetic head, tumataas ang reluctance ng magnetic circuit, at bumababa ang magnetic flux (dφ/dt< 0), kaya negatibo ang sapilitan na puwersang elektrodinamiko E. Kapag ang Kapag ang convex tooth ay lumiliko sa gilid ng paglabas sa magnetic head, ang magnetic flux φ ay bumababa nang husto, ang flux change rate ay umaabot sa negatibong maximum [D φ/df=-(dφ/dt) Max], at ang induced electromotive force na E ay umaabot din sa negatibong maximum (E= -emax). Kaya makikita na sa tuwing iikot ng signal rotor ang convex tooth, ang sensor coil ay gagawa ng pana-panahong alternating electromotive force, ibig sabihin, ang electromotive force ay lumilitaw sa pinakamataas at pinakamababang halaga, ang sensor coil ay maglalabas ng katumbas na alternating voltage signal. Ang natatanging bentahe ng magnetic induction sensor ay hindi nito kailangan ng external power supply, ang permanent magnet ay gumaganap ng papel sa pag-convert ng mechanical energy sa electrical energy, at ang magnetic energy nito ay hindi mawawala. Kapag nagbago ang bilis ng makina, nagbabago ang bilis ng pag-ikot ng convex teeth ng rotor, at nagbabago rin ang flux change rate sa core. Kung mas mataas ang bilis, mas malaki ang flux change rate, mas mataas ang induction electromotive force sa sensor coil. Dahil ang air gap sa pagitan ng convex teeth ng rotor at ng magnetic head ay direktang nakakaapekto sa magnetic resistance. ng magnetic circuit at ang output voltage ng sensor coil, ang air gap sa pagitan ng convex teeth ng rotor at ng magnetic head ay hindi maaaring baguhin kung naisin. Kung magbabago ang air gap, dapat itong isaayos ayon sa mga probisyon. Ang air gap ay karaniwang idinisenyo sa loob ng hanay na 0.2 ~ 0.4mm.2) Jetta, Santana car magnetic induction crankshaft position sensor1) Mga tampok ng istraktura ng crankshaft position sensor: Ang magnetic induction crankshaft position sensor ng Jetta AT, GTX at Santana 2000GSi ay naka-install sa cylinder block malapit sa clutch sa crankcase, na pangunahing binubuo ng signal generator at signal rotor. Ang signal generator ay nakakabit sa engine block at binubuo ng mga permanenteng magnet, sensing coil, at wiring harness plug. Ang sensing coil ay tinatawag ding signal coil, at isang magnetic head ang nakakabit sa permanenteng magnet. Ang magnetic head ay direktang nasa tapat ng signal rotor na uri ng tooth disk na naka-install sa crankshaft, at ang magnetic head ay konektado sa magnetic yoke (magnetic guide plate) upang bumuo ng magnetic guide loop. Ang signal rotor ay uri ng toothed disc, na may 58 convex teeth, 57 minor teeth, at isang major teeth na pantay ang pagitan sa circumference nito. Ang malaking ngipin ay may nawawalang output reference signal, na katumbas ng engine cylinder 1 o cylinder 4 compression TDC bago ang isang partikular na anggulo. Ang mga radian ng mga major teeth ay katumbas ng sa dalawang convex teeth at tatlong minor teeth. Dahil ang signal rotor ay umiikot kasama ng crankshaft, at ang crankshaft ay umiikot nang isang beses (360), ang signal rotor ay umiikot din nang isang beses (360), kaya ang anggulo ng pag-ikot ng crankshaft na inookupahan ng mga convex teeth at mga depekto sa ngipin sa circumference ng signal rotor ay 360, ang anggulo ng pag-ikot ng crankshaft ng bawat convex teeth at maliit na ngipin ay 3. (58 x 3.57 x + 3. = 345). , ang anggulo ng crankshaft na isinaalang-alang ng pangunahing depekto sa ngipin ay 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) kondisyon ng paggana ng crankshaft position sensor: kapag umiikot ang crankshaft position sensor kasama ang crankshaft, ang prinsipyo ng paggana ng magnetic induction sensor, ang signal ng rotor ay umiikot sa bawat convex tooth, ang sensing coil ay bubuo ng pana-panahong alternating emf (electromotive force sa maximum at minimum), ang coil ay maglalabas ng alternating voltage signal nang naaayon. Dahil ang signal rotor ay may malaking ngipin upang makabuo ng reference signal, kaya kapag ang malaking ngipin ay umiikot sa magnetic head, ang signal voltage ay tumatagal ng mahabang panahon, ibig sabihin, ang output signal ay isang wide pulse signal, na tumutugma sa isang tiyak na anggulo bago ang cylinder 1 o cylinder 4 compression TDC. Kapag ang electronic control unit (ECU) ay nakatanggap ng wide pulse signal, malalaman nito na ang pinakamataas na posisyon ng cylinder 1 o 4 ay paparating na. Para sa paparating na posisyon ng TDC ng cylinder 1 o 4, kailangan nitong matukoy ayon sa signal input mula sa camshaft position sensor. Dahil ang signal rotor ay may 58 convex teeth, ang sensor coil ay bubuo ng 58 alternating voltage signals para sa bawat pag-ikot ng signal rotor (isang pag-ikot ng crankshaft ng makina). Sa bawat pag-ikot ng signal rotor sa crankshaft ng makina, ang sensor coil ay nagpapakain ng 58 pulse sa electronic control unit (ECU). Kaya, para sa bawat 58 signal na natatanggap ng crankshaft position sensor, alam ng ECU na ang crankshaft ng makina ay umikot nang isang beses. Kung ang ECU ay nakatanggap ng 116000 signal mula sa crankshaft position sensor sa loob ng 1 minuto, maaaring kalkulahin ng ECU na ang bilis ng crankshaft n ay 2000(n=116000/58=2000)r/ulan; Kung ang ECU ay nakatanggap ng 290,000 signal kada minuto mula sa crankshaft position sensor, kinakalkula ng ECU ang bilis ng crank na 5000(n= 29000/58 =5000)r/min. Sa ganitong paraan, maaaring kalkulahin ng ECU ang bilis ng pag-ikot ng crankshaft batay sa bilang ng mga pulse signal na natatanggap bawat minuto mula sa crankshaft position sensor. Ang signal ng bilis ng makina at ang signal ng load ang pinakamahalaga at pangunahing control signal ng electronic control system. Maaaring kalkulahin ng ECU ang tatlong pangunahing control parameter ayon sa dalawang signal na ito: basic injection advance angle (oras), basic ignition advance angle (oras) at ignition conduction angle (ignition coil primary current on time). Jetta AT at GTx, Santana 2000GSi car magnetic induction type crankshaft position sensor signal rotor na nalilikha ng signal bilang reference signal, ang kontrol ng ECU sa oras ng fuel injection at ignition time ay batay sa signal na nalilikha ng signal. Kapag natanggap ng ECu ang signal na nalilikha ng depekto sa malaking ngipin, kinokontrol nito ang oras ng pag-aapoy, oras ng iniksyon ng gasolina, at oras ng paglipat ng pangunahing kuryente ng ignition coil (ibig sabihin, ang conduction angle) ayon sa signal ng depekto sa maliit na ngipin.3) Ang Toyota Computer Control System (1FCCS) ay gumagamit ng magnetic induction crankshaft at camshaft position sensor na binago mula sa distributor, na binubuo ng itaas at ibabang bahagi. Ang itaas na bahagi ay nahahati sa detection crankshaft position reference signal (katulad ng cylinder identification at TDC signal, na kilala bilang G signal) generator; Ang ibabang bahagi ay nahahati sa crankshaft speed at corner signal (tinatawag na Ne signal) generator.1) Mga katangian ng istruktura ng Ne signal generator: Ang Ne signal generator ay naka-install sa ibaba ng G signal generator, pangunahing binubuo ng No. 2 signal rotor, Ne sensor coil, at magnetic head. Ang signal rotor ay nakakabit sa sensor shaft, ang sensor shaft ay pinapagana ng gas distribution camshaft, ang itaas na dulo ng shaft ay nilagyan ng fire head, ang rotor ay may 24 na convex teeth. Ang sensing coil at magnetic head ay nakakabit sa sensor housing, at ang magnetic head naman ay nakakabit sa sensing coil.2) Prinsipyo at proseso ng pagkontrol ng bilis at anggulo ng pagbuo ng signal: kapag ang crankshaft ng makina, valve camshaft sensor ay nagsenyas, pagkatapos ay pinapaandar ang pag-ikot ng rotor, ang mga nakausling ngipin ng rotor at ang air gap sa pagitan ng magnetic head ay nagbabago nang salitan, ang sensing coil ay nagbabago nang salitan sa magnetic flux, kung gayon ang prinsipyo ng paggana ng magnetic induction sensor ay nagpapakita na sa sensing coil ay maaaring makagawa ng alternating inductive electromotive force. Dahil ang signal rotor ay may 24 na convex teeth, ang sensor coil ay makakagawa ng 24 na alternating signal kapag ang rotor ay umiikot nang isang beses. Ang bawat pag-ikot ng sensor shaft (360). Ito ay katumbas ng dalawang pag-ikot ng crankshaft ng makina (720). , kaya ang isang alternating signal (ibig sabihin, isang signal period) ay katumbas ng pag-ikot ng crank na 30. (720. Present 24 = 30). , ay katumbas ng pag-ikot ng fire head 15. (30. Present 2 = 15). . Kapag nakatanggap ang ECU ng 24 na signal mula sa Ne signal generator, malalaman na ang crankshaft ay umiikot nang dalawang beses at ang ignition head ay umiikot nang isang beses. Kayang kalkulahin at tukuyin ng internal program ng ECU ang bilis ng crankshaft ng makina at ang bilis ng ignition head ayon sa oras ng bawat cycle ng Ne signal. Upang tumpak na makontrol ang anggulo ng pag-abante ng ignisyon at anggulo ng pag-abante ng fuel injection, ang anggulo ng crankshaft ay okupado ng bawat signal cycle (30). Mas maliliit ang mga sulok. Napakadaling maisagawa ang gawaing ito gamit ang microcomputer, at ang frequency divider ay magse-senyas sa bawat Ne (crank Angle 30). Ito ay pantay na hinahati sa 30 pulse signal, at ang bawat pulse signal ay katumbas ng crank Angle 1. (30. Present 30 = 1). Kung ang bawat Ne signal ay pantay na hinahati sa 60 pulse signal, ang bawat pulse signal ay tumutugma sa crankshaft Angle na 0.5. (30. ÷ 60 = 0.5. Ang partikular na setting ay tinutukoy ng mga kinakailangan sa katumpakan ng anggulo at disenyo ng programa.3) Mga katangian ng istruktura ng G signal generator: Ang G signal generator ay ginagamit upang matukoy ang posisyon ng piston top dead center (TDC) at tukuyin kung aling silindro ang malapit nang maabot ang posisyon ng TDC at iba pang reference signal. Kaya ang G signal generator ay tinatawag ding cylinder recognition at top dead center signal generator o reference signal generator. Ang G signal generator ay binubuo ng No. 1 signal rotor, sensing coil G1, G2 at magnetic field. ulo, atbp. Ang signal rotor ay may dalawang flanges at nakakabit sa sensor shaft. Ang mga sensor coil na G1 at G2 ay pinaghihiwalay ng 180 degrees. Sa pagkakabit, ang G1 coil ay naglalabas ng signal na tumutugma sa top dead center compression ng ika-anim na silindro ng makina na 10. Ang signal na nalilikha ng G2 coil ay tumutugma sa lO bago ang compression TDC ng unang silindro ng makina.4) Pagtukoy sa silindro at prinsipyo ng pagbuo ng signal sa top dead center at proseso ng pagkontrol: ang prinsipyo ng paggana ng G signal generator ay kapareho ng sa Ne signal generator. Kapag pinaikot ng camshaft ng makina ang sensor shaft, ang flange ng G signal rotor (No. 1 signal rotor) ay salitan na dumadaan sa magnetic head ng sensing coil, at ang air gap sa pagitan ng rotor flange at magnetic head ay salitan na nagbabago, at ang alternating electromotive force signal ay idudulot sa sensing coil na Gl at G2. Kapag ang bahagi ng flange ng G signal rotor ay malapit sa magnetic head ng sensing coil G1, isang positibong pulse signal ang nalilikha sa sensing coil G1, na tinatawag na G1 signal, dahil ang air gap sa pagitan ng flange at magnetic head ay bumababa, ang magnetic flux ay tumataas at ang magnetic flux change rate ay positibo. Kapag ang bahagi ng flange ng G signal rotor ay malapit sa sensing coil G2, ang air gap sa pagitan ng flange at magnetic head ay bumababa at ang magnetic flux ay tumataas.