Presyo ng pabrika SAIC MAXUS T60 C00021134 Swing arm ball head

konsepto

Ang isang tipikal na istraktura ng suspensyon ay binubuo ng mga nababanat na elemento, mga mekanismo ng gabay, mga shock absorber, atbp., at ang ilang mga istraktura ay mayroon ding mga buffer block, stabilizer bar, atbp. Ang mga elastic na elemento ay nasa anyo ng mga leaf spring, air spring, coil spring, at torsion mga bukal ng bar. Ang mga modernong suspensyon ng kotse ay kadalasang gumagamit ng mga coil spring at torsion bar spring, at ang ilang mga high-end na kotse ay gumagamit ng mga air spring.

Pag-andar ng bahagi:

shock absorber

Function: Ang shock absorber ay ang pangunahing bahagi na bumubuo ng damping force. Ang tungkulin nito ay upang mabilis na mapawi ang panginginig ng boses ng kotse, pagandahin ang ginhawa sa pagsakay ng kotse, at pahusayin ang pagkakadikit sa pagitan ng gulong at ng lupa. Bilang karagdagan, ang shock absorber ay maaaring mabawasan ang dynamic na pagkarga ng bahagi ng katawan, Palawakin ang buhay ng serbisyo ng kotse. Ang shock absorber na malawakang ginagamit sa kotse ay higit sa lahat ang cylinder type hydraulic shock absorber, at ang istraktura nito ay maaaring nahahati sa tatlong uri: double cylinder type, single cylinder inflatable type at double cylinder inflatable type. [2]

Prinsipyo ng pagtatrabaho: Kapag ang gulong ay tumalon pataas at pababa, ang piston ng shock absorber ay gumaganti sa working chamber, upang ang likido ng shock absorber ay dumaan sa orifice sa piston, dahil ang likido ay may isang tiyak na lagkit at kapag ang likido pumasa sa pamamagitan ng butas, ito ay sa contact na may mga butas na pader alitan ay nabuo sa pagitan ng mga ito, kaya na kinetic enerhiya ay convert sa init enerhiya at dissipated sa hangin, upang makamit ang function ng pamamasa vibration.

(2) nababanat na mga elemento

Function: suportahan ang vertical load, pinapadali at pigilan ang vibration at impact na dulot ng hindi pantay na ibabaw ng kalsada. Ang mga nababanat na elemento ay pangunahing kinabibilangan ng leaf spring, coil spring, torsion bar spring, air spring at rubber spring, atbp.

Prinsipyo: Ang mga bahaging gawa sa mga materyales na may mataas na pagkalastiko, kapag ang gulong ay sumailalim sa isang malaking epekto, ang kinetic energy ay na-convert sa nababanat na potensyal na enerhiya at iniimbak, at inilalabas kapag ang gulong ay tumalon pababa o bumalik sa orihinal na estado ng pagmamaneho.

(3) Gabay na mekanismo

Ang papel na ginagampanan ng mekanismo ng paggabay ay upang magpadala ng puwersa at sandali, at gampanan din ang papel na ginagampanan. Sa proseso ng pagmamaneho ng kotse, maaaring kontrolin ang tilapon ng mga gulong.

epekto

Ang suspensyon ay isang mahalagang pagpupulong sa isang kotse, na elastikong nag-uugnay sa frame sa mga gulong, at nauugnay sa iba't ibang performance ng kotse. Mula sa labas, ang suspensyon ng kotse ay binubuo lamang ng ilang mga baras, tubo at bukal, ngunit huwag isipin na ito ay napakasimple. Sa kabaligtaran, ang suspensyon ng kotse ay isang pagpupulong ng kotse na mahirap matugunan ang perpektong mga kinakailangan, dahil ang suspensyon ay pareho Upang matugunan ang mga kinakailangan sa kaginhawaan ng kotse, kinakailangan din na matugunan ang mga kinakailangan ng katatagan ng paghawak nito, at ang dalawang ito. ang mga aspeto ay magkasalungat sa bawat isa. Halimbawa, upang makamit ang mahusay na kaginhawaan, kinakailangan upang lubos na alagaan ang panginginig ng boses ng kotse, kaya ang tagsibol ay dapat na idinisenyo upang maging mas malambot, ngunit ang tagsibol ay malambot, ngunit madaling maging sanhi ng pagpreno ng kotse "nod. ", bilisan ang "head up" at seryosong gumulong pakaliwa at kanan. Ang ugali ay hindi kaaya-aya sa pagpipiloto ng kotse, at ito ay madaling maging sanhi ng kotse upang maging hindi matatag.

hindi independiyenteng pagsususpinde

Ang tampok na istruktura ng hindi independiyenteng suspensyon ay ang mga gulong sa magkabilang panig ay konektado sa pamamagitan ng isang integral na ehe, at ang mga gulong kasama ang ehe ay sinuspinde sa ilalim ng frame o katawan ng sasakyan sa pamamagitan ng nababanat na suspensyon. Ang hindi independiyenteng suspensyon ay may mga pakinabang ng simpleng istraktura, mababang gastos, mataas na lakas, madaling pagpapanatili, at maliliit na pagbabago sa pagkakahanay ng gulong sa harap habang nagmamaneho. Gayunpaman, dahil sa hindi magandang ginhawa at katatagan ng paghawak nito, karaniwang hindi na ito ginagamit sa mga modernong kotse. , kadalasang ginagamit sa mga trak at bus.

Leaf spring non-independent suspension

Ang leaf spring ay ginagamit bilang nababanat na elemento ng di-independiyenteng suspensyon. Dahil ito rin ay gumaganap bilang isang mekanismo ng paggabay, ang sistema ng suspensyon ay lubos na pinasimple.

Ang longitudinal leaf spring na hindi independiyenteng suspensyon ay gumagamit ng mga leaf spring bilang nababanat na elemento at nakaayos sa kotse na kahanay sa longitudinal axis ng kotse.

Prinsipyo sa pagtatrabaho: Kapag ang kotse ay tumatakbo sa isang hindi pantay na kalsada at nakatagpo ng isang impact load, ang mga gulong ay nagtutulak sa axle upang tumalon, at ang leaf spring at ang ibabang dulo ng shock absorber ay sabay ding umuusad. Ang pagtaas ng haba sa panahon ng pataas na paggalaw ng leaf spring ay maaaring i-coordinate ng extension ng rear lug nang walang interference. Dahil ang itaas na dulo ng shock absorber ay naayos at ang ibabang dulo ay gumagalaw pataas, ito ay katumbas ng pagtatrabaho sa isang naka-compress na estado, at ang pamamasa ay nadagdagan upang mapahina ang vibration. Kapag ang tumalon na halaga ng axle ay lumampas sa distansya sa pagitan ng buffer block at ang limit block, ang buffer block ay nakikipag-ugnayan at na-compress sa limit block. [2]

Pag-uuri: Ang hindi independiyenteng suspensyon ng longitudinal leaf spring ay maaaring nahahati sa asymmetric longitudinal leaf spring non-independent suspension, balanseng suspensyon at simetriko longitudinal leaf spring na hindi independiyenteng suspensyon. Ito ay isang di-independiyenteng suspensyon na may mga longitudinal leaf spring.

1. Asymmetric longitudinal leaf spring non-independent suspension

Ang asymmetric longitudinal leaf spring non-independent suspension ay tumutukoy sa isang suspensyon kung saan ang distansya sa pagitan ng gitna ng hugis-U na bolt at ang gitna ng mga lug sa magkabilang dulo ay hindi pantay kapag ang longitudinal leaf spring ay naayos sa axle (tulay) .

2. Pagsuspinde ng balanse

Ang balanseng suspensyon ay isang suspensyon na nagsisiguro na ang patayong pagkarga sa mga gulong sa konektadong ehe (axle) ay palaging pantay. Ang function ng paggamit ng balanseng suspension ay upang matiyak ang magandang contact sa pagitan ng mga gulong at lupa, ang parehong load, at upang matiyak na ang driver ay maaaring makontrol ang direksyon ng kotse at ang kotse ay may sapat na puwersa sa pagmamaneho.

Ayon sa iba't ibang mga istraktura, ang suspensyon ng balanse ay maaaring nahahati sa dalawang uri: uri ng thrust rod at uri ng swing arm.

①Pagsuspinde sa balanse ng thrust rod. Ito ay nabuo gamit ang patayong inilagay na leaf spring, at ang dalawang dulo nito ay inilalagay sa slide plate type support sa tuktok ng rear axle axle sleeve. Ang gitnang bahagi ay naayos sa shell na may dalang balanse sa pamamagitan ng mga hugis-U na bolts, at maaaring paikutin sa paligid ng baras ng balanse, at ang baras ng balanse ay naayos sa frame ng sasakyan sa pamamagitan ng isang bracket. Ang isang dulo ng thrust rod ay naayos sa frame ng sasakyan, at ang kabilang dulo ay konektado sa axle. Ang thrust rod ay ginagamit upang magpadala ng puwersa sa pagmamaneho, lakas ng pagpepreno at kaukulang puwersa ng reaksyon.

Ang prinsipyo ng pagtatrabaho ng suspensyon ng balanse ng thrust rod ay isang multi-axle na sasakyan na nagmamaneho sa isang hindi pantay na kalsada. Kung ang bawat gulong ay gumagamit ng isang tipikal na istraktura ng steel plate bilang suspensyon, hindi nito masisiguro na ang lahat ng mga gulong ay ganap na nakakadikit sa lupa, ibig sabihin, ang ilang mga gulong ay nagtataglay ng patayo. Ang pinababang pagkarga (o kahit na zero) ay magpapahirap para sa driver upang kontrolin ang direksyon ng paglalakbay kung ito ay nangyayari sa mga manibela. Kung nangyari ito sa mga gulong sa pagmamaneho, ang ilan (kung hindi lahat) ng puwersang nagtutulak ay mawawala. I-install ang middle axle at ang rear axle ng three-axle na sasakyan sa dalawang dulo ng balance bar, at ang gitnang bahagi ng balance bar ay hingedly konektado sa frame ng sasakyan. Samakatuwid, ang mga gulong sa dalawang tulay ay hindi maaaring gumalaw nang nakapag-iisa pataas at pababa. Kung ang anumang gulong ay lumubog sa isang hukay, ang kabilang gulong ay gumagalaw paitaas sa ilalim ng impluwensya ng bar ng balanse. Dahil ang mga braso ng stabilizer bar ay may pantay na haba, ang patayong pagkarga sa magkabilang gulong ay palaging pantay.

Ang thrust rod balance suspension ay ginagamit para sa rear axle ng 6×6 three-axle off-road na sasakyan at ang 6×4 three-axle truck.

②Pagsuspinde sa balanse ng swing arm. Ang mid-axle suspension ay gumagamit ng longitudinal leaf spring structure. Ang rear lug ay nakakabit sa harap na dulo ng swing arm, habang ang swing arm axle bracket ay nakakabit sa frame. Ang hulihan ng swing arm ay konektado sa rear axle (axle) ng kotse.

Ang prinsipyo ng pagtatrabaho ng suspensyon ng balanse ng swing arm ay ang sasakyan ay nagmamaneho sa isang hindi pantay na kalsada. Kung ang gitnang tulay ay mahulog sa isang hukay, ang swing arm ay hihilahin pababa sa likurang lug at paikutin ito nang pakaliwa sa paligid ng swing arm shaft. Ang axle wheel ay lilipat pataas. Ang swing arm dito ay medyo isang lever, at ang distribution ratio ng vertical load sa gitna at rear axle ay depende sa leverage ratio ng swing arm at sa harap at likod na haba ng leaf spring.

Coil spring non-independent suspension

Dahil ang coil spring, bilang isang nababanat na elemento, ay maaari lamang magdala ng mga vertical load, isang mekanismo ng paggabay at isang shock absorber ay dapat idagdag sa sistema ng suspensyon.

Binubuo ito ng mga coil spring, shock absorbers, longitudinal thrust rods, lateral thrust rods, reinforcing rods at iba pang mga bahagi. Ang tampok na istruktura ay ang kaliwa at kanang mga gulong ay konektado bilang isang buo na may isang buong baras. Ang ibabang dulo ng shock absorber ay naayos sa rear axle support, at ang itaas na dulo ay nakabitin sa katawan ng sasakyan. Ang coil spring ay nakatakda sa pagitan ng upper spring at ng lower seat sa labas ng shock absorber. Ang hulihan na dulo ng longitudinal thrust rod ay hinangin sa axle at ang front end ay nakabitin sa frame ng sasakyan. Ang isang dulo ng transverse thrust rod ay nakabitin sa katawan ng sasakyan, at ang kabilang dulo ay nakabitin sa axle. Kapag nagtatrabaho, ang tagsibol ay nagdadala ng patayong pagkarga, at ang paayon na puwersa at nakahalang na puwersa ay ayon sa pagkakabanggit ay dinadala ng longitudinal at transverse thrust rods. Kapag tumalon ang gulong, umiindayog ang buong axle sa mga hinge point ng longitudinal thrust rod at lateral thrust rod sa katawan ng sasakyan. Ang mga rubber bushing sa mga articulation point ay nag-aalis ng interference sa paggalaw kapag umi-swing ang axle. Ang coil spring non-independent suspension ay angkop para sa rear suspension ng mga pampasaherong sasakyan.

Air spring na hindi independiyenteng suspensyon

Kapag tumatakbo ang kotse, dahil sa pagbabago ng karga at ibabaw ng kalsada, ang higpit ng suspensyon ay kinakailangang magbago nang naaayon. Ang mga kotse ay kinakailangan upang bawasan ang taas ng katawan at dagdagan ang bilis sa magagandang kalsada; upang mapataas ang taas ng katawan at madagdagan ang kapasidad ng pagdaan sa masasamang kalsada, kaya ang taas ng katawan ay kinakailangang maging adjustable ayon sa mga kinakailangan sa paggamit. Maaaring matugunan ng air spring non-independent suspension ang mga naturang kinakailangan.

Binubuo ito ng compressor, air storage tank, height control valve, air spring, control rod, atbp. Bilang karagdagan, may mga shock absorbers, guide arm, at lateral stabilizer bar. Ang air spring ay naayos sa pagitan ng frame (katawan) at ng axle, at ang balbula ng kontrol sa taas ay naayos sa katawan ng sasakyan. Ang dulo ng piston rod ay nakabitin gamit ang cross arm ng control rod, at ang kabilang dulo ng cross arm ay nakabit sa control rod. Ang gitnang bahagi ay sinusuportahan sa itaas na bahagi ng air spring, at ang ibabang dulo ng control rod ay naayos sa axle. Ang mga sangkap na bumubuo sa air spring ay magkakaugnay sa pamamagitan ng mga pipeline. Ang high-pressure gas na nabuo ng compressor ay pumapasok sa air storage tank sa pamamagitan ng oil-water separator at pressure regulator, at pagkatapos ay pumapasok sa height control valve sa pamamagitan ng air filter pagkatapos lumabas sa gas storage tank. Ang tangke ng imbakan ng hangin, ang tangke ng imbakan ng hangin ay konektado sa mga bukal ng hangin sa bawat gulong, kaya ang presyon ng gas sa bawat air spring ay tumataas sa pagtaas ng napalaki na halaga, at sa parehong oras, ang katawan ay itinaas hanggang sa ang piston ay nasa ang height control valve ay lilipat patungo sa air storage tank Ang air filling port ng inner inflation ay naharang. Bilang isang nababanat na elemento, ang air spring ay maaaring magpakalma sa impact load na kumikilos sa gulong mula sa ibabaw ng kalsada kapag ito ay ipinadala sa katawan ng sasakyan sa pamamagitan ng ehe. Bilang karagdagan, ang air suspension ay maaari ring awtomatikong ayusin ang taas ng katawan ng sasakyan. Ang piston ay matatagpuan sa pagitan ng inflation port at ang air discharge port sa height control valve, at ang gas mula sa air storage tank ay nagpapalaki sa air storage tank at sa air spring, at pinapataas ang taas ng katawan ng sasakyan. Kapag ang piston ay nasa itaas na posisyon ng inflation port sa height control valve, ang gas sa air spring ay babalik sa air discharge port sa pamamagitan ng inflation port at pumapasok sa atmospera, at ang air pressure sa air spring ay bumababa, kaya bumababa rin ang taas ng katawan ng sasakyan. Tinutukoy ng control rod at ang cross arm dito ang posisyon ng piston sa height control valve.

Ang air suspension ay may isang serye ng mga pakinabang tulad ng paggawa ng kotse na may magandang ginhawa sa pagsakay, napagtatanto ang single-axis o multi-axis lifting kung kinakailangan, pagbabago ng taas ng katawan ng sasakyan at nagiging sanhi ng kaunting pinsala sa ibabaw ng kalsada, atbp., ngunit mayroon din itong kumplikadong istraktura at mahigpit na mga kinakailangan para sa pagbubuklod. at iba pang pagkukulang. Ginagamit ito sa mga komersyal na pampasaherong sasakyan, trak, trailer at ilang pampasaherong sasakyan.

Hindi independiyenteng suspensyon ng spring ng langis at gas

Ang oil-pneumatic spring non-independent suspension ay tumutukoy sa non-independent suspension kapag ang elastic na elemento ay gumagamit ng oil-pneumatic spring.

Binubuo ito ng mga bukal ng langis at gas, mga lateral thrust rod, buffer blocks, longitudinal thrust rod at iba pang mga bahagi. Ang itaas na dulo ng oil-pneumatic spring ay naayos sa frame ng sasakyan, at ang ibabang dulo ay naayos sa front axle. Ang kaliwa at kanang bahagi ay gumagamit ng isang mas mababang longitudinal thrust rod upang mailagay sa pagitan ng front axle at ng longitudinal beam. Ang isang upper longitudinal thrust rod ay naka-mount sa front axle at ang panloob na bracket ng longitudinal beam. Ang upper at lower longitudinal thrust rods ay bumubuo ng parallelogram, na ginagamit upang matiyak na ang anggulo ng caster ng kingpin ay nananatiling hindi nagbabago kapag ang gulong ay tumalon pataas at pababa. Ang transverse thrust rod ay naka-mount sa kaliwang longitudinal beam at ang bracket sa kanang bahagi ng front axle. Ang isang buffer block ay naka-install sa ilalim ng dalawang longitudinal beam. Dahil ang oil-pneumatic spring ay naka-install sa pagitan ng frame at ng axle, bilang isang nababanat na elemento, maaari nitong mapagaan ang epekto ng puwersa mula sa ibabaw ng kalsada sa gulong kapag ito ay ipinadala sa frame, at sa parehong oras attenuate ang kasunod na vibration . Ang upper at lower longitudinal thrust rods ay ginagamit upang magpadala ng longitudinal force at makatiis sa reaction moment na dulot ng braking force. Ang mga lateral thrust rod ay nagpapadala ng mga lateral forces.

Kapag ang oil-gas spring ay ginagamit sa isang komersyal na trak na may malaking karga, ang volume at masa nito ay mas maliit kaysa sa leaf spring at mayroon itong variable na stiffness na katangian, ngunit ito ay may mataas na mga kinakailangan para sa sealing at mahirap na pagpapanatili. Ang oil-pneumatic suspension ay angkop para sa mga komersyal na trak na may mabibigat na karga.

Independent Suspension Editorial Broadcast

Ang independiyenteng suspensyon ay nangangahulugan na ang mga gulong sa bawat panig ay indibidwal na nakasuspinde mula sa frame o katawan sa pamamagitan ng nababanat na mga suspensyon. Ang mga pakinabang nito ay: magaan ang timbang, binabawasan ang epekto sa katawan, at pagpapabuti ng pagdirikit sa lupa ng mga gulong; ang mga malambot na bukal na may maliit na higpit ay maaaring gamitin upang mapabuti ang ginhawa ng kotse; ang posisyon ng makina ay maaaring ibaba, at ang sentro ng grabidad ng kotse ay maaari ding ibaba, sa gayon Pagbutihin ang katatagan ng pagmamaneho ng kotse; ang kaliwa at kanang mga gulong ay independiyenteng tumalon at independiyente sa isa't isa, na maaaring mabawasan ang pagtabingi at panginginig ng boses ng katawan ng kotse. Gayunpaman, ang independiyenteng suspensyon ay may mga disadvantages ng kumplikadong istraktura, mataas na gastos at hindi maginhawang pagpapanatili. Karamihan sa mga modernong kotse ay gumagamit ng mga independiyenteng suspensyon. Ayon sa iba't ibang structural form, ang mga independent suspension ay maaaring hatiin sa wishbone suspension, trailing arm suspension, multi-link suspension, candle suspension, at MacPherson suspension.

wishbone

Ang cross-arm suspension ay tumutukoy sa independiyenteng suspensyon kung saan umiindayog ang mga gulong sa transverse plane ng sasakyan. Nahahati ito sa double-arm suspension at single-arm suspension ayon sa bilang ng cross-arms.

Ang nag-iisang uri ng wishbone ay may mga pakinabang ng simpleng istraktura, mataas na roll center at malakas na anti-roll na kakayahan. Gayunpaman, sa pagtaas ng bilis ng mga modernong kotse, ang sobrang mataas na roll center ay magdudulot ng malaking pagbabago sa wheel track kapag tumalon ang mga gulong, at tataas ang pagkasira ng gulong. Bukod dito, ang patayong paglipat ng puwersa ng kaliwa at kanang mga gulong ay magiging masyadong malaki sa mga matalim na pagliko, na magreresulta sa pagtaas ng camber ng mga gulong sa likuran. Nababawasan ang cornering stiffness ng rear wheel, na nagreresulta sa matinding kondisyon ng high-speed tail drift. Ang single-wishbone independent suspension ay kadalasang ginagamit sa rear suspension, ngunit dahil hindi nito matugunan ang mga kinakailangan ng high-speed driving, hindi ito gaanong ginagamit sa kasalukuyan.

Ang double-wishbone independent suspension ay nahahati sa equal-length double-wishbone suspension at unequal-length na double-wishbone suspension ayon sa kung ang upper at lower cross-arm ay pantay ang haba. Ang equal-length na double-wishbone suspension ay maaaring panatilihing pare-pareho ang kingpin inclination kapag tumalon-talon ang gulong, ngunit malaki ang pagbabago sa wheelbase (katulad ng single-wishbone suspension), na nagiging sanhi ng malubhang pagkasira ng gulong, at bihirang gamitin ngayon. . Para sa hindi pantay na haba ng double-wishbone suspension, hangga't ang haba ng upper at lower wishbone ay maayos na napili at na-optimize, at sa pamamagitan ng makatwirang pag-aayos, ang mga pagbabago sa wheelbase at front wheel alignment na mga parameter ay maaaring panatilihin sa loob ng mga katanggap-tanggap na limitasyon, na tinitiyak na ang sasakyan ay May magandang katatagan sa pagmamaneho. Sa kasalukuyan, ang hindi pantay na haba na double-wishbone suspension ay malawakang ginagamit sa mga suspensyon sa harap at likuran ng mga kotse, at ginagamit din ng mga gulong sa likuran ng ilang sports car at racing car ang istraktura ng suspensyon na ito.