Presyo ng pabrika ng SAIC MAXUS T60 C00021134 Swing arm ball head

konsepto

Ang isang tipikal na istruktura ng suspensyon ay binubuo ng mga elastic na elemento, mekanismo ng gabay, shock absorber, atbp., at ang ilang istruktura ay mayroon ding mga buffer block, stabilizer bar, atbp. Ang mga elastic na elemento ay nasa anyo ng mga leaf spring, air spring, coil spring, at torsion bar spring. Ang mga modernong suspensyon ng kotse ay kadalasang gumagamit ng coil spring at torsion bar spring, at ang ilang mga high-end na kotse ay gumagamit ng air spring.

Tungkulin ng bahagi:

pansipsip ng shock

Tungkulin: Ang shock absorber ang pangunahing bahagi na bumubuo ng puwersa ng damping. Ang tungkulin nito ay mabilis na pahinain ang vibration ng sasakyan, pagbutihin ang ginhawa sa pagsakay, at pahusayin ang pagdikit sa pagitan ng gulong at lupa. Bukod pa rito, kayang bawasan ng shock absorber ang dynamic load ng bahagi ng katawan, at pahabain ang buhay ng serbisyo ng sasakyan. Ang shock absorber na malawakang ginagamit sa sasakyan ay pangunahing uri ng cylinder shock absorber, at ang istraktura nito ay maaaring hatiin sa tatlong uri: uri ng double cylinder, uri ng single cylinder inflatable at uri ng double cylinder inflatable. [2]

Prinsipyo ng Paggawa: Kapag ang gulong ay tumatalon pataas at pababa, ang piston ng shock absorber ay gumaganti sa silid ng trabaho, kaya ang likido ng shock absorber ay dumadaan sa butas ng piston, dahil ang likido ay may isang tiyak na lagkit at kapag ang likido ay dumaan sa butas, ito ay nakikipag-ugnayan sa dingding ng butas. Ang alitan ay nabubuo sa pagitan nila, kaya ang kinetic energy ay na-convert sa enerhiya ng init at kumakalat sa hangin, upang makamit ang function ng damping vibration.

(2) Mga elementong elastiko

Tungkulin: suportahan ang patayong karga, pagaanin at pigilan ang panginginig ng boses at impact na dulot ng hindi pantay na ibabaw ng kalsada. Ang mga elastic na elemento ay pangunahing kinabibilangan ng leaf spring, coil spring, torsion bar spring, air spring at rubber spring, atbp.

Prinsipyo: Ang mga bahaging gawa sa mga materyales na may mataas na elastisidad, kapag ang gulong ay sumailalim sa isang malakas na pagbangga, ang kinetic energy ay kino-convert sa elastic potential energy at iniimbak, at inilalabas kapag ang gulong ay tumalon pababa o bumalik sa orihinal na estado ng pagmamaneho.

(3) Mekanismo ng gabay

Ang papel ng mekanismong gumagabay ay ang magpadala ng puwersa at sandali, at gumaganap din ng papel na gumagabay. Sa proseso ng pagmamaneho ng kotse, maaaring kontrolin ang trajectory ng mga gulong.

epekto

Ang suspensyon ay isang mahalagang pag-assemble sa isang kotse, na elastikong nagdurugtong sa frame sa mga gulong, at nauugnay sa iba't ibang pagganap ng kotse. Mula sa labas, ang suspensyon ng kotse ay binubuo lamang ng ilang mga rod, tubo at spring, ngunit huwag isipin na ito ay napakasimple. Sa kabaligtaran, ang suspensyon ng kotse ay isang pag-assemble ng kotse na mahirap matugunan ang mga perpektong kinakailangan, dahil ang suspensyon ay parehong upang matugunan ang mga kinakailangan sa ginhawa ng kotse, kinakailangan ding matugunan ang mga kinakailangan ng katatagan ng paghawak nito, at ang dalawang aspeto na ito ay magkasalungat. Halimbawa, upang makamit ang mahusay na ginhawa, kinakailangan na lubos na bantayan ang panginginig ng boses ng kotse, kaya ang spring ay dapat na idinisenyo upang maging mas malambot, ngunit ang spring ay malambot, ngunit madaling maging sanhi ng "pag-nod" ng preno ng kotse, pagbilis "pataas ng ulo" at malubhang gumulong pakaliwa at pakanan. Ang tendensiyang ito ay hindi nakakatulong sa pagpipiloto ng kotse, at madaling maging sanhi ng hindi matatag na kotse.

hindi independiyenteng suspensyon

Ang katangiang istruktural ng non-independent suspension ay ang mga gulong sa magkabilang panig ay konektado sa pamamagitan ng isang integral axle, at ang mga gulong kasama ang axle ay nakasabit sa ilalim ng frame o katawan ng sasakyan sa pamamagitan ng elastic suspension. Ang non-independent suspension ay may mga bentahe ng simpleng istraktura, mababang gastos, mataas na lakas, madaling pagpapanatili, at maliliit na pagbabago sa pagkakahanay ng gulong sa harap habang nagmamaneho. Gayunpaman, dahil sa mahinang ginhawa at katatagan ng paghawak, hindi na ito ginagamit sa mga modernong sasakyan, kadalasang ginagamit sa mga trak at bus.

Hindi-independiyenteng suspensyon ng dahon ng tagsibol

Ang leaf spring ay ginagamit bilang elastic element ng non-independent suspension. Dahil nagsisilbi rin itong mekanismo ng paggabay, ang sistema ng suspensyon ay lubos na pinasimple.

Ang longitudinal leaf spring na hindi nagsasarili ay gumagamit ng mga leaf spring bilang mga nababanat na elemento at nakaayos sa kotse na parallel sa longitudinal axis ng kotse.

Prinsipyo ng Paggana: Kapag ang sasakyan ay tumatakbo sa hindi pantay na kalsada at nakasalubong ng impact load, ang mga gulong ay nagpapaandar sa ehe upang tumalon pataas, at ang leaf spring at ang ibabang dulo ng shock absorber ay sabay na umaangat din. Ang pagtaas ng haba habang pataas na paggalaw ng leaf spring ay maaaring i-coordinate sa pamamagitan ng pagpapahaba ng rear lug nang walang panghihimasok. Dahil ang itaas na dulo ng shock absorber ay nakapirmi at ang ibabang dulo ay umaangat, ito ay katumbas ng pagtatrabaho sa isang naka-compress na estado, at ang damping ay pinapataas upang pahinain ang vibration. Kapag ang jumping axle ay lumampas sa distansya sa pagitan ng buffer block at ng limit block, ang buffer block ay dumidikit at naka-compress sa limit block. [2]

Pag-uuri: Ang longitudinal leaf spring na hindi nagsasarili ay maaaring hatiin sa asymmetric longitudinal leaf spring na hindi nagsasarili, balanced suspension at symmetrical longitudinal leaf spring na hindi nagsasarili. Ito ay isang non-independent suspension na may longitudinal leaf spring.

1. Asymmetric longitudinal leaf spring na hindi independiyenteng suspensyon

Ang asymmetric longitudinal leaf spring non-independent suspension ay tumutukoy sa isang suspensyon kung saan ang distansya sa pagitan ng gitna ng hugis-U na bolt at ng gitna ng mga lug sa magkabilang dulo ay hindi magkapareho kapag ang longitudinal leaf spring ay nakakabit sa ehe (tulay).

2. Pagsuspinde ng balanse

Ang balanseng suspensyon ay isang suspensyon na nagsisiguro na ang patayong karga sa mga gulong sa konektadong ehe (axle) ay palaging pantay. Ang tungkulin ng paggamit ng balanseng suspensyon ay upang matiyak ang mahusay na pagdikit sa pagitan ng mga gulong at lupa, ang parehong karga, at upang matiyak na makokontrol ng drayber ang direksyon ng sasakyan at ang sasakyan ay may sapat na puwersa sa pagmamaneho.

Ayon sa iba't ibang istruktura, ang balance suspension ay maaaring hatiin sa dalawang uri: uri ng thrust rod at uri ng swing arm.

①Suspensyon ng balanse ng thrust rod. Ito ay binubuo ng isang patayong leaf spring, at ang dalawang dulo nito ay inilalagay sa suportang uri ng slide plate sa itaas ng manggas ng ehe ng likurang ehe. Ang gitnang bahagi ay nakakabit sa balance bearing shell sa pamamagitan ng mga bolt na hugis-U, at maaaring umikot sa paligid ng balance shaft, at ang balance shaft ay nakakabit sa frame ng sasakyan sa pamamagitan ng isang bracket. Ang isang dulo ng thrust rod ay nakakabit sa frame ng sasakyan, at ang kabilang dulo ay konektado sa ehe. Ang thrust rod ay ginagamit upang magpadala ng puwersang nagtutulak, puwersa ng pagpreno at katumbas na puwersa ng reaksyon.

Ang prinsipyo ng paggana ng thrust rod balance suspension ay isang sasakyang may maraming ehe na nagmamaneho sa hindi pantay na kalsada. Kung ang bawat gulong ay gumagamit ng tipikal na istrukturang bakal na plato bilang suspensyon, hindi nito masisiguro na ang lahat ng gulong ay nasa ganap na dikit sa lupa, ibig sabihin, ang ilang gulong ay may dalang patayong karga. Ang nabawasang karga (o kahit zero) ay magpapahirap sa drayber na kontrolin ang direksyon ng paglalakbay kung ito ay nangyayari sa mga manibela. Kung ito ay mangyari sa mga gulong na nagmamaneho, ang ilan (kung hindi man lahat) ng puwersang nagmamaneho ay mawawala. Ikabit ang gitnang ehe at ang likurang ehe ng sasakyang may tatlong ehe sa dalawang dulo ng balance bar, at ang gitnang bahagi ng balance bar ay nakakonekta nang nakabitin sa frame ng sasakyan. Samakatuwid, ang mga gulong sa dalawang tulay ay hindi maaaring gumalaw pataas at pababa nang nakapag-iisa. Kung ang anumang gulong ay lumubog sa isang hukay, ang kabilang gulong ay gumagalaw pataas sa ilalim ng impluwensya ng balance bar. Dahil ang mga braso ng stabilizer bar ay magkapareho ang haba, ang patayong karga sa parehong gulong ay palaging magkapareho.

Ang thrust rod balance suspension ay ginagamit para sa rear axle ng 6×6 three-axle off-road vehicle at ng 6×4 three-axle truck.

②Suspensyon ng balanse ng swing arm. Ang suspensyon sa kalagitnaan ng ehe ay gumagamit ng istrukturang longitudinal leaf spring. Ang rear lug ay nakakabit sa harap na dulo ng swing arm, habang ang bracket ng ehe ng swing arm ay nakakabit sa frame. Ang likurang dulo ng swing arm ay konektado sa rear axle (ehe) ng kotse.

Ang prinsipyo ng paggana ng swing arm balance suspension ay ang pagmamaneho ng kotse sa isang hindi pantay na kalsada. Kung ang gitnang tulay ay mahulog sa isang hukay, ang swing arm ay hihilahin pababa sa pamamagitan ng rear lug at iikot nang pakaliwa sa paligid ng swing arm shaft. Ang gulong ng ehe ay gagalaw pataas. Ang swing arm dito ay isang malaking pingga, at ang distribution ratio ng vertical load sa gitna at likurang ehe ay nakasalalay sa leverage ratio ng swing arm at sa harap at likurang haba ng leaf spring.

Suspensyon na hindi independiyenteng coil spring

Dahil ang coil spring, bilang isang elastic element, ay kaya lamang magdala ng mga patayong karga, isang mekanismo ng paggabay at isang shock absorber ang dapat idagdag sa sistema ng suspensyon.

Binubuo ito ng mga coil spring, shock absorber, longitudinal thrust rod, lateral thrust rod, reinforcing rod, at iba pang mga bahagi. Ang katangiang istruktural ay ang kaliwa at kanang gulong ay konektado nang buo gamit ang isang buong baras. Ang ibabang dulo ng shock absorber ay nakakabit sa suporta ng rear axle, at ang itaas na dulo ay nakabitin sa katawan ng sasakyan. Ang coil spring ay nakalagay sa pagitan ng itaas na spring at ng ibabang upuan sa labas ng shock absorber. Ang likurang dulo ng longitudinal thrust rod ay hinang sa ehe at ang harapang dulo ay nakabitin sa frame ng sasakyan. Ang isang dulo ng transverse thrust rod ay nakabitin sa katawan ng sasakyan, at ang kabilang dulo ay nakabitin sa ehe. Kapag gumagana, ang spring ang nagdadala ng patayong karga, at ang longitudinal force at transverse force ay dinadala ng longitudinal at transverse thrust rod ayon sa pagkakabanggit. Kapag tumalon ang gulong, ang buong ehe ay umiikot sa mga hinge point ng longitudinal thrust rod at lateral thrust rod sa katawan ng sasakyan. Ang mga rubber bushing sa mga articulation point ay nag-aalis ng interference ng paggalaw kapag umiikot ang ehe. Ang coil spring non-independent suspension ay angkop para sa rear suspension ng mga pampasaherong sasakyan.

Hindi independiyenteng suspensyon ng air spring

Kapag tumatakbo ang sasakyan, dahil sa pagbabago ng karga at ibabaw ng kalsada, kinakailangang magbago ang tigas ng suspensyon nang naaayon. Kinakailangan ng mga sasakyan na bawasan ang taas ng katawan at dagdagan ang bilis sa maayos na kalsada; upang dagdagan ang taas ng katawan at dagdagan ang kapasidad sa pagdaan sa masamang kalsada, kaya kinakailangang isaayos ang taas ng katawan ayon sa mga kinakailangan sa paggamit. Ang air spring non-independent suspension ay maaaring matugunan ang mga naturang kinakailangan.

Ito ay binubuo ng compressor, tangke ng imbakan ng hangin, balbula ng kontrol ng taas, spring ng hangin, control rod, atbp. Bukod pa rito, mayroon ding mga shock absorber, guide arm, at lateral stabilizer bar. Ang spring ng hangin ay nakakabit sa pagitan ng frame (katawan) at ng ehe, at ang balbula ng kontrol ng taas ay nakakabit sa katawan ng sasakyan. Ang dulo ng piston rod ay nakakabit sa cross arm ng control rod, at ang kabilang dulo ng cross arm ay nakakabit sa control rod. Ang gitnang bahagi ay sinusuportahan sa itaas na bahagi ng air spring, at ang ibabang dulo ng control rod ay nakakabit sa ehe. Ang mga bahaging bumubuo sa air spring ay magkakaugnay sa pamamagitan ng mga pipeline. Ang high-pressure gas na nalilikha ng compressor ay pumapasok sa tangke ng imbakan ng hangin sa pamamagitan ng oil-water separator at pressure regulator, at pagkatapos ay pumapasok sa balbula ng kontrol ng taas sa pamamagitan ng air filter pagkatapos lumabas sa tangke ng imbakan ng gas. Ang tangke ng imbakan ng hangin, ang tangke ng imbakan ng hangin ay konektado sa mga air spring sa bawat gulong, kaya ang presyon ng gas sa bawat air spring ay tumataas kasabay ng pagtaas ng pinalobo, at kasabay nito, ang katawan ay itinataas hanggang sa ang piston sa height control valve ay gumalaw patungo sa tangke ng imbakan ng hangin. Ang air filling port ng panloob na inflation ay naharangan. Bilang isang elastic element, ang air spring ay maaaring magpagaan ng impact load na kumikilos sa gulong mula sa ibabaw ng kalsada kapag ito ay ipinapadala sa katawan ng sasakyan sa pamamagitan ng ehe. Bukod pa rito, ang air suspension ay maaari ring awtomatikong isaayos ang taas ng katawan ng sasakyan. Ang piston ay matatagpuan sa pagitan ng inflation port at ng air discharge port sa height control valve, at ang gas mula sa tangke ng imbakan ng hangin ay nagpapalobo sa tangke ng imbakan ng hangin at ng air spring, at nagpapataas ng taas ng katawan ng sasakyan. Kapag ang piston ay nasa itaas na posisyon ng inflation port sa height control valve, ang gas sa air spring ay bumabalik sa air discharge port sa pamamagitan ng inflation port at pumapasok sa atmospera, at ang presyon ng hangin sa air spring ay bumababa, kaya bumababa rin ang taas ng katawan ng sasakyan. Ang control rod at ang cross arm dito ang siyang tumutukoy sa posisyon ng piston sa height control valve.

Ang air suspension ay may serye ng mga bentahe tulad ng pagiging komportable sa pagmamaneho ng sasakyan, kakayahang mag-angat ng single-axis o multi-axis kung kinakailangan, pagbabago ng taas ng katawan ng sasakyan at kaunting pinsala sa kalsada, atbp., ngunit mayroon din itong kumplikadong istraktura at mahigpit na mga kinakailangan para sa pagbubuklod, at iba pang mga kakulangan. Ginagamit ito sa mga komersyal na pampasaherong sasakyan, trak, trailer, at ilang pampasaherong sasakyan.

Hindi independiyenteng suspensyon ng spring ng langis at gas

Ang oil-pneumatic spring na hindi nagsasarili ay tumutukoy sa hindi nagsasarili na suspensyon kapag ang elastic element ay gumagamit ng oil-pneumatic spring.

Ito ay binubuo ng mga oil at gas spring, lateral thrust rod, buffer block, longitudinal thrust rod, at iba pang mga bahagi. Ang itaas na dulo ng oil-pneumatic spring ay nakakabit sa frame ng sasakyan, at ang ibabang dulo ay nakakabit sa front axle. Ang kaliwa at kanang bahagi ay gumagamit ng lower longitudinal thrust rod na nakapaloob sa pagitan ng front axle at longitudinal beam. Ang upper longitudinal thrust rod ay nakakabit sa front axle at sa inner bracket ng longitudinal beam. Ang upper at lower longitudinal thrust rod ay bumubuo ng isang parallelogram, na ginagamit upang matiyak na ang caster angle ng kingpin ay mananatiling hindi nagbabago kapag ang gulong ay tumatalon pataas at pababa. Ang transverse thrust rod ay nakakabit sa kaliwang longitudinal beam at ang bracket sa kanang bahagi ng front axle. Isang buffer block ang naka-install sa ilalim ng dalawang longitudinal beam. Dahil ang oil-pneumatic spring ay naka-install sa pagitan ng frame at axle, bilang isang elastic element, maaari nitong bawasan ang impact force mula sa ibabaw ng kalsada sa gulong kapag ito ay ipinapadala sa frame, at kasabay nito ay pinapahina ang kasunod na vibration. Ang upper at lower longitudinal thrust rod ay ginagamit upang magpadala ng longitudinal force at mapaglabanan ang reaction moment na dulot ng braking force. Ang mga lateral thrust rod ay nagpapadala ng mga lateral na puwersa.

Kapag ang oil-gas spring ay ginagamit sa isang komersyal na trak na may malaking karga, ang volume at masa nito ay mas maliit kaysa sa leaf spring at mayroon itong pabagu-bagong katangian ng stiffness, ngunit mayroon itong mataas na pangangailangan para sa pagbubuklod at mahirap na pagpapanatili. Ang oil-pneumatic suspension ay angkop para sa mga komersyal na trak na may mabibigat na karga.

Malayang Pag-broadcast ng Editoryal na Suspensyon

Ang ibig sabihin ng independent suspension ay ang mga gulong sa bawat gilid ay isa-isang sinuspinde mula sa frame o katawan ng mga elastic suspension. Ang mga bentahe nito ay: magaan, binabawasan ang impact sa katawan, at pinapabuti ang ground adhesion ng mga gulong; maaaring gamitin ang malalambot na spring na may maliit na stiffness upang mapabuti ang ginhawa ng sasakyan; maaaring ibaba ang posisyon ng makina, at maaari ring ibaba ang center of gravity ng sasakyan, sa gayon ay mapapabuti ang katatagan ng pagmamaneho ng sasakyan; ang kaliwa at kanang gulong ay tumatalon nang nakapag-iisa at nakapag-iisa sa isa't isa, na maaaring mabawasan ang tilt at vibration ng katawan ng sasakyan. Gayunpaman, ang independent suspension ay may mga disbentaha ng kumplikadong istraktura, mataas na gastos at hindi maginhawang pagpapanatili. Karamihan sa mga modernong sasakyan ay gumagamit ng independent suspension. Ayon sa iba't ibang anyo ng istruktura, ang mga independent suspension ay maaaring hatiin sa wishbone suspensions, trailing arm suspensions, multi-link suspensions, candle suspensions, at MacPherson suspensions.

wishbone

Ang cross-arm suspension ay tumutukoy sa independent suspension kung saan ang mga gulong ay umiikot sa transverse plane ng sasakyan. Ito ay nahahati sa double-arm suspension at single-arm suspension ayon sa bilang ng mga cross-arm.

Ang uri ng single wishbone ay may mga bentahe ng simpleng istraktura, mataas na roll center, at malakas na kakayahang anti-roll. Gayunpaman, sa pagtaas ng bilis ng mga modernong sasakyan, ang labis na mataas na roll center ay magdudulot ng malaking pagbabago sa track ng gulong kapag tumatalon ang mga gulong, at tataas ang pagkasira ng gulong. Bukod dito, ang patayong paglipat ng puwersa ng kaliwa at kanang gulong ay magiging napakalaki sa mga matalim na pagliko, na magreresulta sa pagtaas ng camber ng mga gulong sa likuran. Nababawasan ang katigasan ng gulong sa pagliko, na magreresulta sa matinding kondisyon ng high-speed tail drift. Ang single-wishbone independent suspension ay kadalasang ginagamit sa rear suspension, ngunit dahil hindi nito matugunan ang mga kinakailangan ng high-speed driving, hindi ito gaanong ginagamit sa kasalukuyan.

Ang double-wishbone independent suspension ay nahahati sa equal-length double-wishbone suspension at unequal-length double-wishbone suspension ayon sa kung ang upper at lower cross-arm ay magkapareho ang haba. Ang equal-length double-wishbone suspension ay maaaring mapanatili ang kingpin inclination na pare-pareho kapag ang gulong ay tumatalon pataas at pababa, ngunit ang wheelbase ay lubhang nagbabago (katulad ng single-wishbone suspension), na nagdudulot ng malubhang pagkasira at pagkasira ng gulong, at bihirang gamitin ngayon. Para sa unequal-length double-wishbone suspension, hangga't ang haba ng upper at lower wishbone ay wastong napili at na-optimize, at sa pamamagitan ng makatwirang pagsasaayos, ang mga pagbabago sa wheelbase at front wheel alignment parameters ay maaaring mapanatili sa loob ng katanggap-tanggap na mga limitasyon, na tinitiyak na ang sasakyan ay may mahusay na katatagan sa pagmamaneho. Sa kasalukuyan, ang unequal-length double-wishbone suspension ay malawakang ginagamit sa harap at likurang suspensyon ng mga kotse, at ang mga gulong sa likuran ng ilang sports car at racing car ay gumagamit din ng istrukturang suspensyon na ito.